由於原材料和能源漲價，帶動國內物價上漲，甚至有人擔心會不會再度出現通貨膨脹。在鋼材、橡膠等汽車原材料也持續漲價的情況下，國內汽車界猛刮降價風。據不完全統計，已有八十多款轎車、越野車、多功能車降價。有的廠家增加配置價格不變，變相降價。就連縱橫國內十幾年的“老三樣”也不得不降價。降價幅度少則數千，多則數萬，降幅一般在百分之十左右。其中降幅最大的當屬長安福特推出的04款蒙迪歐，一下子比03款降了5萬元。頗有些類似去年廣州本田新雅閣上市時的陣勢，最近上海通用一款車降價幅度也達到4萬多元。
一些汽車廠家振振有詞地說，之所以降價，是為了應對中國加入世貿組織的挑戰，因為3年過渡期今年就要結束。一些所謂業內人士也說，一些廠家降價“不僅使某某汽車的價格體系提前完成應對“入世”後進口車價格逐年下調、2005年國家取消進口許可證配額所帶來的衝擊，還將對目前國內車市的價格體系產生巨大影響。”
其實降價的廠家都心知肚明，一些眼下十分暢銷的車型之所以紛紛降價，瞄準的是國內競爭對手，和3年過渡期即將結束並沒有多少關係。
在加入世貿組織的談判中，中國為汽車工業爭取到了3年寶貴的過渡期，從2002年至2004年繼續實行汽車進口配額管理。同時，逐年降低汽車進口關稅，整車關稅從2001年的70%(排量3升以下)和80%(排量3升以上)，降到2006年7月1日的25%。
兩年多來，在進口汽車關稅大幅下降、進口大幅增長的同時，國內汽車產業重組和外資進入明顯加快，出現了高速增長，產銷兩旺的好勢頭。同期，汽車整車進口也大幅增加，但進口轎車在國內轎車銷售中所占的比例不但沒有增加，反而有所下降。
去年年底以來，國內進口車市持續低迷，與加入世貿初期出現“井噴”行情形成鮮明對照。進口車市低迷，一是國產汽車對進口汽車的擠壓作用。 二是許多暢銷進口車型開始在國內生產，導致可進口的暢銷車型越來越少。 三是進口汽車的消費群在縮小。
國產車和進口車的競爭，一是價格，二是款式，三是製造品質。在款式、品質都不相上下的情況下，最重要的就是價格了。到2006年7月1日，進口汽車關稅降到25%時，關稅、增值稅和消費稅三項合計的綜合稅率，根據不同排量高達50.77%至58.97%，仍有一定的保護作用。
國產汽車紛紛降價，其實並不是為了應對減少保護帶來的衝擊，而是為了鞏固或擴大自身的市場份額，同時，也有降價的空間。
實事求是地來看，國產轎車特別是中高檔轎車的利潤要比國外同行高出許多。像通用和福特這樣的國際汽車巨頭，來自汽車製造的利潤只占總利潤的三成，其他來自金融服務、汽車租賃、零配件和維修等。而目前國內汽車巨頭則顛倒了過來。
目前的國內汽車市場，除個別緊俏車型，基本已進入買方市場。隨著一些汽車廠家產能的迅速擴大，以及一些新進入者，國內汽車產銷已經開始出現供過於求，汽車庫存在增加。今後國內汽車界的競爭，主要是國內企業內部的競爭，也是跨國公司之間在中國爭奪市場的競爭。而價格戰則是競爭的主要手段之一，只要不虧本，該降價就降價，同時要加大售前售後的各項服務，開拓新的利潤空間。如此這般，豈不是汽車廠家和消費者都皆大歡喜的一樁好事嗎？
