國外汽車品牌基本發展模式簡評
3．1 自主開放型模式及其特點
自主開放型模式是在政府的積極推動、干預與扶持下，走引進、消化、吸收、開發自主智慧財產權品牌之路，同時積極參與國家分工而發展民族汽車品牌的。其主要特點：一是在汽車品牌發展進程中，一切重大問題都是自主決定的，尤其是自主開發能力的培育。二是對外開放，鼓勵外資進入，引進消化國外技術，發展民族汽車品牌。在汽車工業的後起國家中，只有韓國汽車工業是從SKD轉向CKD來消化吸收國際先進的汽車技術，在此基礎之上進行自主開發，創造本國的汽車品牌，形成有自主智慧財產權的民族汽車工業。三是政府在汽車工業發展過程中給予一定的扶持，直接推動汽車品牌的發展。例如法國政府1994年2月至1995年6月實行的巴拉迪爾淘汰廢舊汽車獎金，促成了38萬輛汽車的額外銷售收入，1997年雷諾和標緻—雪鐵龍兩大品牌汽車公司上半年國內銷售量增長了23．7％。四是在大集團戰略的指導下，通過汽車的分類定點生產，直接推動了汽車生產企業的兼併與重組，提高汽車品牌的集中度與生產規模。
3．2 共同經營和外資主導型模式及其特點
共同經營和外資主導型模式是在國家高關稅的保護之下，鼓勵跨國公司通過直接投資或合資形式進行本土化生產，形成多家跨國公司的洋品牌競爭局面，不求所有、但求所在，從而發展本國的汽車工業。其主要特點：一是採用較高汽車進口關稅和較優惠的直接投資政策，吸引跨國汽車公司來東道國生產各自品牌的汽車，形成一國之內多個洋品牌競爭的局面。二是放棄民族汽車品牌的發展，而通過國外汽車整車業來帶動國內的汽車零配件業的發展。三是通過積極的汽車出口政策導向來推動國產汽車出口，從而，促進國內汽車工業的發展，並積極參與國際競爭。四是根據各自的國情選擇適當的方式來發展本國汽車工業。五是注重汽車研發能力的培育與提高。
4 國外汽車品牌發展對我國汽車工業發展的啟示
4．1 啟示之一——走自主發展的道路，創立民族汽車品牌
從國外汽車品牌發展的普遍規律和成功的經驗來看，擁有民族品牌的國家，無論是美國、德國、法國、義大利等老牌汽車工業強國，還是日本、韓國等後起之秀，走的都是自主發展汽車品牌的道路。韓國政府在20年前就徹悟到CKD方式只是一座橋樑，而不是一條道路。他們將CKD方式作為生產的基礎，通過引進各國先進技術來發展本國汽車業，才有今日年產近300萬輛轎車的驕人業績和擁有現代、起亞這些具有國際知名的民族汽車品牌。日本汽車工業後來居上，能與歐美國家競爭，就在於其引進歐美技術後能儘快消化吸收，及時改進並不斷創新，然後以獨具特色的產品打回歐美市場。世人稱日本為“聰明的模仿者”，他們當之無愧。他們的聰明就在於仿中有改，仿中有創。他們創立的豐田、日產等汽車品牌以價廉質好在歐美市場上獨樹一幟。
改革開放20年來，我國汽車工業堅持走“以市場換資金、以市場換技術”的合資之路，其負面作用十分深遠。透過繁華的外表，我們不得不面對無奈的現實。我國以CKD方式引進合資汽車企業已達49家，但我國汽車企業大都沒有自主開發的權利，只能引進跨國公司早已生產過的車型，把整車技術及生產流水線設備引進重複仿造。上海大眾公司自1984年與德國大眾公司合資以來，至今仍未完全形成整車開發能力，即使引進的車型國產化率達到100％，也不能成為有自主智慧財產權的品牌。事實上，從上海大眾公司先後推出的三代桑車：普通桑塔納、桑塔納2000型以及斥資1億美元購買的帕薩特轎車，沒有一款不是借助於德國人的技術開發的，而且使用的都是人家的商標，所以，它似乎是德國大眾公司的一個下游組裝廠。同樣，一汽大眾、湖北神龍、天津夏利、北京吉普、廣州本田、長安奧拓等也都存在這樣的情況。為什麼20年沒打響一個品牌?究其原因，主要有三點：其一，由於多頭合資，國內汽車產業基本上被跨國公司控制和分割。跨國公司通過控股掌握了合資公司的經營主導權和產品的智慧財產權，導致各合資廠陷入了引進——國產化——再引進的怪圈。其二，在合資企業中，外方提供的車型，大都只有一兩種，且大多數是即將過時的技術與產品，而我方卻對此缺乏足夠的認識。其三，由於市場份額所限，遲遲收不回投資，難以支付產品開發的巨額費用。由此可見，合資沒有使我國汽車業真正實現科技開發，大多數企業產品更新換代緩慢，基本處於組裝階段，使我國汽車不是在技術層面上競爭，而是單純在價格上互相比拼，根本談不上自主開發，因而也就不可能形成自己的品牌。
根據橫向國際比較和縱向發展研究，我們認為中國汽車品牌的建立應該走自主發展的道路，自主開發產品，使產品設計融入我國民族的血液和骨髓，符合我國的國情。發展具
