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小汽車上哪個座位最安全?

小汽車上哪個座位最安全?


小汽車具有運行速度快的特點,在提高工作效率,改善生活品質的同時,安全也成為人們最關心的問題之一。不少人都提出這樣的問題:小汽車裡的哪個座位最安全呢?
  據美國一個專家小組以乘坐5人的小汽車為物件,通過近10年的事故調查分析,並通過多次的實車檢測後得出這樣一個結論:如果將汽車駕駛員座位的危險係數設定為100,則副駕駛座位的危險
係數是101,而駕駛員後面座位的危險係數則是73.4,另一側座位的危險係數為74.2,後排中間座位的危險係數為62.2。也就是說,小汽車內安全性由大到小可排列為:後排中間座位,駕駛員
後面座位,後排另一側座位,駕駛座位,副駕駛座位。
  有人發現,這個被稱為最安全座位的後排中間座位與我國乘車的禮儀不謀而合。從禮儀上來講,我們都要讓最尊貴的客人坐在後排中間的座位上,其次是駕駛員後邊的座位,再次是後排的另一側
座位,更次則是副駕駛座位。
汽車安全技術
交通安全歷來是人們最為關心的問題之一,它直接關係到人民生命和財產的損失。汽車發展的歷史同時也是汽車安全性能不斷提高的歷史。目前,各國都在努力降低交通事故的傷亡率,並且已經取得了顯著效果。各主要發達國家每億車公里死亡人數都在2人以下,1995年美國每億車公里死亡人數僅為1.1人。許多先進技術將被引入汽車的安全設計。各大汽車廠家也在提高燃油經濟性、降低汽車排放的同時,越來越多地注重提高汽車的安全性能,從而將更加安全的汽車帶入21世紀。汽車有價可以複製,生命無價不可複生,現代汽車必須講究安全性。
汽車安全設計要從整體上來考慮,不僅要在事故發生時儘量減少乘員受傷的機率,而且更重要的是要在輕鬆和舒適的駕駛條件下幫助駕駛者避免事故的發生。本文即從主動安全技術和被動安全技術兩方面系統地闡述了現代汽車安全技術。
汽車的安全性分為兩大類,一類叫做“主動安全性”,又稱“積極安全性”,所謂主動可理解為防範于未然。重點是將車輪懸架、制動和轉向的性能達到最好的程度,儘量提高汽車行駛的穩定性和舒服性,減少行車時所產生的偏差。例如安裝制動防抱死裝置ABS以提高制動性能防止甩尾現象,安裝驅動防滑裝置ASR防止汽車產生側滑,採用轉向動力輔助減輕駕駛者的疲勞程度,採用新式光源提高照明射程,等等。另一類叫做“被動安全性”,又稱“消極安全性”,顧名思義就是一旦事故發生時,汽車保護內部乘員及外部人員的安全程度。被動安全技術和主動安全技術是保證汽車乘員安全的重要保障。過去,汽車安全設計主要考慮被動安全系統,如設置安全帶、安全氣囊、保險杠等。現在汽車設計師們更多考慮的則是主動安全設計,使汽車能夠自己“思考”,主動採取措施,避免事故的發生。在這種汽車上裝有汽車規避系統,包括裝在車身各部位的防撞雷達、多普勒雷達、紅外雷達等感測器,盲點探測器等設施,由電腦進行控制。在超車、倒車、換道、大霧、雨天等易發生危險的情況下隨時以聲、光形式向駕駛者提供車體周圍必要的資訊,並可自動採取措施,有效防止事故發生。另外在電腦的記憶體內還可儲存大量有關駕駛者和車輛的各種資訊,對駕駛者和車輛進行監測控制。例如,根據日本政府“提高汽車智慧和安全性的高級汽車計畫”,由日本豐田公司研製成功的“豐田高級安全汽車”即具有駕駛者困倦預警系統、輪胎壓力預報系統、發動機火警預報系統、車前燈自動調整系統、拐角監控系統、汽車間資訊傳輸系統、道路交通資訊引導系統、自動?車系統、SOS停車系統、滅火系統以及各向氣囊系統等,其中有些單項設備已投放市場。
特別要指出的是,目前很多報刊資料介紹這方面的知識時,大都忽略了現代汽車對外部人員(指行人、自行車和摩托車乘員)的保護措施,以為汽車的安全性能裡裡外外都是為汽車乘員考慮的,甚至連某些汽車廠的設計人員也這樣看,這是很不全面的。一旦發生汽車撞人事故,車內車外都是同等無價的生命。因此被動安全性必須要考慮兩方面的問題;一個是汽車外部安全性,它包括一切旨在減輕事故中汽車對外部人員的傷害而專門設計與汽車有關的措施。例如塑性保險杠、凹進式流水槽,內藏式門把手,減少凸出物體、物體外形採用園弧形,增大點接觸面,等等。另一個就是生產廠家十分強調的汽車內部安全性,它包括一切旨在減少在事故中作用于車內乘員的衝擊力,事故發生後能提供足夠的生存空間而專門設計的防範措施。例如車廂的變形程度,乘員的生存空間尺寸,約束裝置(安全帶)、轉向裝置,乘員的解救等。其中車廂的變形程度是重中之重點,設計者要分析當汽車受到撞擊時衝擊力的分解走向,車廂各部件的承受強度。因此當汽車造出來後,就要進行一系列撞擊試驗以驗證其安全性能。
據分析在汽車碰撞事故中,發生正面碰撞的約占64%,側面碰撞占20%,尾部碰撞占6%,因此汽車撞擊試驗重點是正面碰撞,考慮到汽車正面碰撞中以左側為多,因此有些車廠在車前左側進行偏差迎面撞擊試驗。按照歐洲試驗方法,就是規定被檢驗汽車以48.3公里/小時的速度駛向一個剛性障礙物所得出的結果,正面碰撞測試的目的是檢查衝擊動能被保險杠、車廂前部前圍板區域所吸收的程度及車廂結構強度,而側面碰撞測試的目的是檢查車側支柱、頂/底支柱聯結和門聯結等結構強度。
碰撞測試過程需要高度模擬的假人,假人頭部、四肢和身體各部位安裝感測器,電腦輸入各個感測器在瞬間碰撞過程中回饋的資料,從而判斷出碰撞對車內乘員的傷害程度。
乘座倉的設計

環繞乘員周圍的車體結構設計的目的是在車輛發生碰撞時限制車體的變形,減少乘員受傷的風險,車體設計的一系列特徵都以實現這一功能為目的,如“防撞壓損區”、車門防護梁以及車頂加固物、汽車門鎖等。

乘坐倉的設計首先要考慮對碰撞能量的吸收。在車體結構中設計防撞壓損區就屬於此種設計。當防撞壓損區發生擠壓變形時,它可吸收能量並幫助減少乘坐倉的變形。這樣,就通過減少作用於乘員的作用力大大增加了乘員避免一系列嚴重受傷機率。另外,還可在防撞壓損區內設置觸發點,用於在發生前/後碰撞時提供一個漸進的和可控的壓皺區。現在,防撞壓損區的設計都是在電腦的?明下進行的,因此,可以獲得各種變形的防撞壓損區。甚至在車體結構中故意加入一些孔洞,從而使壓皺在預先設計的點開始。

其次,乘坐倉的設計還要考慮碰撞發生時保持乘坐倉的完整性,避免乘員受到擠壓和衝擊。汽車側面、地板以及側車門的加強設計即用於抵抗側面碰撞時車體的變形。此外,車門內還安裝有鋼制防護梁和吸收能量的泡沫狀物,它們與堅固的門鉸鏈和門閂一起進一步分解抵消側面碰撞的碰撞力。汽車門鎖的設計用於發生事故時保持車門處於關閉狀態,以保持乘員呆在車內,防止乘員彈出。

通常,在發生正面碰撞時,駕駛者最易受到傷害,因為他可能遭受發動機和轉向柱後移造成的衝擊。為此,現代有些汽車上將轉向柱設計成縮進式,即當轉向柱的兩端受到撞擊力,或者碰撞過程中發動機的移動撞擊方向盤底部或乘員向前俯衝撞擊方向盤時,它能夠折疊起來。這樣,就通過限制轉向柱沖出撞擊駕駛者和減少駕駛者與方向盤接觸產生的作用力,為駕駛者提供了額外的保護功能。   重要裝置--汽車保險杠

一.前後保險杠

汽車保險杠是吸收緩和外界衝擊力,防護車身前後部的安全裝置。

十年前,轎車前後保險杠是以金屬材料為主,用厚度為3毫米以上的鋼板衝壓成U型槽鋼,表面處理鍍鉻,與車架縱梁鉚接或焊接在一起,與車身有一段較大的間隙,好象是一件附加上去的部件。

隨著汽車工業的發展,汽車保險杠做為一種重要的安全裝置也走向了革新的道路上。今天的轎車前後保險杠除了保持原有的保護功能外,還要追求與車體造型和諧與統一,追求本身的輕量化。為了達到這種目的,目前轎車的前後保險杠興用了塑膠,人們稱為塑膠保險杠。 塑膠保險杠是由外板、緩衝材料和橫樑等三部分組成。其中外板和緩衝材料用塑膠製成,橫樑用厚度為1.5毫米左右的冷軋薄板衝壓而成U型槽;外板和緩衝材料附著在橫樑上,橫樑與車架縱梁螺絲聯接,可以隨時拆卸下來。這種塑膠保險杠使用的塑膠,大體上使用聚脂系和聚丙烯系兩種材料,採用注射成型法制成。例如標緻405轎車的保險杠,採用了聚脂系材料並用反應注射模成型法做成;而大眾的奧迪100、高爾夫、上海的桑納、天津的夏利等型號轎車的保險杠,採用了聚丙烯系材料用注射成型法制成。國外還有一種稱為聚碳酯系的塑膠,滲進合金成分,採用合金注射成型的方法,加工出來的保險杠不但具有高強度的剛性,還具有可以焊接的優點,而且塗裝性能好,在轎車上的用量越來越多。 塑膠保險杠具有強度、剛性和裝飾性,從安全上看,汽車發生碰撞事故時能起到緩衝作用,保護前後車體,從外觀上看,可以很自然地與車體結合在一塊,渾然成一體,具有很好的裝飾性,成為裝飾轎車外型的重要部件。

二.車門保險杠 

汽車設計者從交通事故中發現,汽車發生側面碰撞的案件比較多,尤其是路面濕滑或車速較快的情況下,因各種原因造成汽車攔腰碰撞的可能性大大增加。因此,近幾年有關防側撞的安全問題已經引起人們的關注,有些國家還制定了嚴格的汽車防側撞安全條例,規定汽車要。實施防側撞的安全措施一種是從設計上改進車廂的結構,使其能起到分散側撞衝擊力的作用;另一種是安裝車門保險杠,增強車門的防撞衝擊力。後一種方法實用, 簡單,對車身結構的改動不大,已經普遍推廣使用。

早在93深圳國際汽車展覽會上,參展的本田雅閣牌轎車將一扇車門剖開一部分,專門露出車門保險杠給觀眾看,以示其良好的安全性能。安裝車門保險杠,就是在每扇車門的門板內橫置或斜置數條高強度的鋼樑,起到車前車後保險杠的作用,做到整部轎車前後左右都有保險杠“護駕”,形成一個“銅牆鐵壁”,使到轎車乘員有一個最大限度的安全區域。當然,安裝這種車門保險杠對於汽車製造商來講,無疑會增加一些成本,但對於轎車的乘員來講,安全性和安全感都會增加了許多。
安全帶
汽車安全帶是一種安全裝置,它能在汽車發生碰撞或急拐彎時,約束乘員盡可能保持原有的位置而不移動和轉動,避免與車內堅硬部件發生碰撞而造成傷害。安全帶與安全氣囊一樣,都是現代轎車上的安全裝置,但是前者的歷史悠久,範圍普及。

小汽車具有運行速度快的特點,在提高工作效率,改善生活品質的同時,安全也成為人們最關心的問題之一。不少人都提出這樣的問題:小汽車裡的哪個座位最安全呢?
  據美國一個專家小組以乘坐5人的小汽車為物件,通過近10年的事故調查分析,並通過多次的實車檢測後得出這樣一個結論:如果將汽車駕駛員座位的危險係數設定為100,則副駕駛座位的危險
係數是101,而駕駛員後面座位的危險係數則是73.4,另一側座位的危險係數為74.2,後排中間座位的危險係數為62.2。也就是說,小汽車內安全性由大到小可排列為:後排中間座位,駕駛員
後面座位,後排另一側座位,駕駛座位,副駕駛座位。
  有人發現,這個被稱為最安全座位的後排中間座位與我國乘車的禮儀不謀而合。從禮儀上來講,我們都要讓最尊貴的客人坐在後排中間的座位上,其次是駕駛員後邊的座位,再次是後排的另一側
座位,更次則是副駕駛座位。
汽車安全技術
交通安全歷來是人們最為關心的問題之一,它直接關係到人民生命和財產的損失。汽車發展的歷史同時也是汽車安全性能不斷提高的歷史。目前,各國都在努力降低交通事故的傷亡率,並且已經取得了顯著效果。各主要發達國家每億車公里死亡人數都在2人以下,1995年美國每億車公里死亡人數僅為1.1人。許多先進技術將被引入汽車的安全設計。各大汽車廠家也在提高燃油經濟性、降低汽車排放的同時,越來越多地注重提高汽車的安全性能,從而將更加安全的汽車帶入21世紀。汽車有價可以複製,生命無價不可複生,現代汽車必須講究安全性。
汽車安全設計要從整體上來考慮,不僅要在事故發生時儘量減少乘員受傷的機率,而且更重要的是要在輕鬆和舒適的駕駛條件下幫助駕駛者避免事故的發生。本文即從主動安全技術和被動安全技術兩方面系統地闡述了現代汽車安全技術。
汽車的安全性分為兩大類,一類叫做“主動安全性”,又稱“積極安全性”,所謂主動可理解為防範于未然。重點是將車輪懸架、制動和轉向的性能達到最好的程度,儘量提高汽車行駛的穩定性和舒服性,減少行車時所產生的偏差。例如安裝制動防抱死裝置ABS以提高制動性能防止甩尾現象,安裝驅動防滑裝置ASR防止汽車產生側滑,採用轉向動力輔助減輕駕駛者的疲勞程度,採用新式光源提高照明射程,等等。另一類叫做“被動安全性”,又稱“消極安全性”,顧名思義就是一旦事故發生時,汽車保護內部乘員及外部人員的安全程度。被動安全技術和主動安全技術是保證汽車乘員安全的重要保障。過去,汽車安全設計主要考慮被動安全系統,如設置安全帶、安全氣囊、保險杠等。現在汽車設計師們更多考慮的則是主動安全設計,使汽車能夠自己“思考”,主動採取措施,避免事故的發生。在這種汽車上裝有汽車規避系統,包括裝在車身各部位的防撞雷達、多普勒雷達、紅外雷達等感測器,盲點探測器等設施,由電腦進行控制。在超車、倒車、換道、大霧、雨天等易發生危險的情況下隨時以聲、光形式向駕駛者提供車體周圍必要的資訊,並可自動採取措施,有效防止事故發生。另外在電腦的記憶體內還可儲存大量有關駕駛者和車輛的各種資訊,對駕駛者和車輛進行監測控制。例如,根據日本政府“提高汽車智慧和安全性的高級汽車計畫”,由日本豐田公司研製成功的“豐田高級安全汽車”即具有駕駛者困倦預警系統、輪胎壓力預報系統、發動機火警預報系統、車前燈自動調整系統、拐角監控系統、汽車間資訊傳輸系統、道路交通資訊引導系統、自動?車系統、SOS停車系統、滅火系統以及各向氣囊系統等,其中有些單項設備已投放市場。
特別要指出的是,目前很多報刊資料介紹這方面的知識時,大都忽略了現代汽車對外部人員(指行人、自行車和摩托車乘員)的保護措施,以為汽車的安全性能裡裡外外都是為汽車乘員考慮的,甚至連某些汽車廠的設計人員也這樣看,這是很不全面的。一旦發生汽車撞人事故,車內車外都是同等無價的生命。因此被動安全性必須要考慮兩方面的問題;一個是汽車外部安全性,它包括一切旨在減輕事故中汽車對外部人員的傷害而專門設計與汽車有關的措施。例如塑性保險杠、凹進式流水槽,內藏式門把手,減少凸出物體、物體外形採用園弧形,增大點接觸面,等等。另一個就是生產廠家十分強調的汽車內部安全性,它包括一切旨在減少在事故中作用于車內乘員的衝擊力,事故發生後能提供足夠的生存空間而專門設計的防範措施。例如車廂的變形程度,乘員的生存空間尺寸,約束裝置(安全帶)、轉向裝置,乘員的解救等。其中車廂的變形程度是重中之重點,設計者要分析當汽車受到撞擊時衝擊力的分解走向,車廂各部件的承受強度。因此當汽車造出來後,就要進行一系列撞擊試驗以驗證其安全性能。
據分析在汽車碰撞事故中,發生正面碰撞的約占64%,側面碰撞占20%,尾部碰撞占6%,因此汽車撞擊試驗重點是正面碰撞,考慮到汽車正面碰撞中以左側為多,因此有些車廠在車前左側進行偏差迎面撞擊試驗。按照歐洲試

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