西藏墨脫何時能通汽車?

  墨脫位於西藏自治區東南部、喜馬拉雅山東段,是目前我國唯一沒有通公路的縣。在這片3萬多平方公里的土地上,生活著門巴與珞巴兩個民族,他們是我國56個少數民族中很小的民族。幾十年來,重重疊疊的高原群峰阻隔了外界文明的滲透,遮擋了外界尋覓和探視的視線,人們對這兩個民族的生活現狀一無所知,又由於與外界交通異常不便,在經濟社會發展日新月異的今天,當地人民仍然進行著原始的農業生產。因此,早日修通公路已經成為當地人民最大的夢想。

  艱難墨脫路艱難墨脫路 墨脫,西、北、東三面被喜馬拉雅山與崗日嘎布山阻隔,加上雅魯藏布大峽谷以及帕龍藏布峽谷從一側分割,從而使道路無法通行。目前通往墨脫的是僅能供行人和馬隊行走的山路,且都要翻越4000米以上的雪山隘口,穿過螞蟥、毒蟲、猛獸出沒的原始森林,一路上隨時都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼澤,行人安全無保障。

  從波密縣紮木鎮南行,沿嘎隆拉北曲直上,便來到海拔4200米的嘎隆拉山口。嘎隆拉雪山被當地人稱為"神山",這也是到墨脫縣的必經路之一,每年11月至來年4月間,大雪開始封山,這給墨脫人的生活帶來極大不便。我們從山坡北面小路攀山約10分鐘,便進入積雪區,緣山而上,風不大,但雪深路滑,記者在沒膝的雪中跌倒了十幾次。

  翻越嘎隆拉雪山,共耗費我們五個半小時時間。海拔雖然漸漸降低,但氣候也越發潮濕,大雨、小雨不時地斜織著成大片的雨霧,象個大網似的籠罩著整個山林。路面上積水和污泥很多,極其難走。

  就在記者休息時,一位元背著沉重行李的背夫從身邊走過,聽到我們在議論嘎隆拉山路難走,他說,這裡的路恐怕比長征時的路還難。

  據記者瞭解, 進入墨脫的古道主要有三條:一、由米林縣派區翻越多雄拉山至墨脫;二、沿帕隆藏布、雅魯藏布至墨脫;三、由波密縣紮木鎮越嘎隆拉山至墨脫。由於多雄拉山每年只能通行兩三個月,而沿江一線,雖不需翻越雪山,但要通過大峽谷,道路更加險要。因此,大多數墨脫人選擇從波密進入墨脫這條路線。

  走在公路上的門巴族少女在墨脫縣工作了22年的尼瑪縣長說,墨脫軍民所需各類物資每年幾十萬斤,只能在每年5至10月份期間進出,其餘時間墨脫基本與外界隔絕,長期以來大部分物資靠人背畜馱,死于路上的行人和運送物資的牲口不計其數。他說:"我最大的願望就是在退休前看到墨脫公路修成。"38歲的縣通訊員歐珠才旺回憶起他上世紀90年代在墨脫路上當背夫的經歷時仍然感慨萬千,那時,背夫與馬隊沿著崇山峻嶺,走在懸崖峭壁旁,蹣跚于荊棘叢生、崎嶇難行的羊腸小徑,來回一趟少則七八天,多則十多天。他說:"以前路上的商店還沒有現在這麼多,我們要自帶食品,有時候天氣不好耽誤了,就只能餓肚子。"遠山的呼喚遠山的呼喚墨脫是一塊自然資源極為豐富的寶地。全縣總面積3.4萬平方公里,森林覆蓋率達95%,境內的雅魯藏布大峽谷國家級自然保護區被認為是我國緯度最高的原始熱帶雨林,林內物種極為豐富且保存完好,具有極高的科研價值,其中,有與恐龍生活在同一時代的桫欏,它被稱為地球上僅存的木本蕨類植物。墨脫還盛產一種質地細膩、帶有醇香的純天然大米,經專家鑒定,可與泰國香米媲美,稍加包裝即可上市。曾經有廠商考慮投資,但因肩挑背扛使成本大大增加,且達不到規模化而作罷。其它比如香蕉、檸檬、柑橘等都是當地特產,品質優良,但賣不出去,吃不了的只能爛在地裡。

  "不通公路,生活很不方便。"達木珞巴民族自治鄉財糧幹事東邊紅說,群眾收的農產品賣不出去,白白爛掉的很多,沒有其他收入來源,只有做背夫。而基層幹部為了開展工作和傳達上級的檔精神,每年最少要穿破7雙鞋,走上千里路。他最多的一天走了50公里,腳趾甲已記不清掉過多少次了。"墨脫背崩鄉希望小學校長仁清羅布說,為了讓孩子們更早地讀到書,學校成立5年來,先後請多名大中專畢業的戰士兼任講課老師,緩解師資緊缺的矛盾。縣委宣傳部長歐羅瓊瓊說,很多大中專畢業生聽說要分配到墨脫工作,就採用各種方法躲避,有的即使來了,沒幹幾年就要求調離。真正留下來踏實工作的幹部也面臨著實實在在的個人問題。25歲的縣政府辦公室科員何荊一表人才,工作出色,但女朋友受不了苦,三年前離開墨脫,兩人就吹了。歐羅瓊瓊說,目前堅持在墨脫工作的幹部中以男性為主,許多人工作非常認真,但就是找不著對象,這已經成為影響當地幹部隊伍穩定的一個重要因素。

  由於公路不通,山路難行,墨脫的社會各項事業發展緩慢。當地人民至今沿用刀耕火種的生產方式,不僅效率低下,而且破壞環境。目前,儘管移動網路已於今年年中覆蓋到縣城,但全縣城沒有一張報紙,沒有電影院、文化館、書店。縣醫院條件簡陋,許多並非急、重病患者由於醫院缺乏設備或者轉運外地路上耗時過長而死亡。就在記者即將離開墨脫時,今年58歲的珞巴族老漢仁青對記者說:"求求你們向上級反映,幫幫我們把公路修了吧!好人一定會有好報的。"墨脫縣城遠景40年的築路史事實上,中央和地方各級政府一直非常關注墨脫公路的修建。早在1961年,當時的西藏軍區公路部有關人員就開始了勘測工作。1965年,拉薩市試圖打通自帕龍老虎嘴沿帕龍藏布江、雅魯藏布江通往墨脫的道路,由於山勢太險而被迫停工,這是墨脫公路的第一次修建。

  1975年,中央政府和西藏自治區再次開始墨脫公路的修建,但由於地質結構異常複雜加之氣候多變,塌方、洪水、泥石流、雪崩等一年四季不斷,公路修建幾次上馬又幾次下馬。

  西藏林芝地區交通局副局長陳福順曾經在墨脫和林芝地區工作近20年,非常瞭解築路的歷史。他說,1975年從波密縣開始修建的墨脫公路到達了80K(從波密起點往墨脫方向80公里處,下同),這段泥土路至今仍然發揮著重要的作用。但由於從80K往後的路更加艱險,技術條件不夠而於1980年停工。

  墨脫“公路”旁的螞蟥。行人一旦被這種螞蟥叮咬後,就會血流不止,且流出的血是黑色的。

  據當地居民介紹,1994年,在投入大量物力財力下,一條泥土公路終於修成,順著這條簡陋的公路,2輛大卡車和2 輛小汽車翻越了高山峽谷,沿著崎嶇不平的山路緩緩駛進了封閉的"孤島",墨脫全縣人像過節一樣前來觀看著陌生會跑的"怪物"。然而這轟動一時的新聞僅僅幾天的時間就走進了歷史,因當地地質構造極不穩定,部分路段很快就毀於大面積塌方和泥石流,墨脫公路成了"斷頭"路。

  1995年,經過論證後,國家投資2000萬元,對墨脫公路嘎隆拉山危險段與彎道進行了加寬改造,成效顯著,此後一直保持從波密到80K每年約5000噸貨物的汽車運輸,這在相當程度上降低了運輸成本,拉近了墨脫與外界的距離。

  從2002年起,交通部等有關部門組織科研力量對墨脫公路的建設進行前期勘查設計,經過多次論證,專家們另行選擇了從多雄拉山至縣城的路線,但是由於投資太大,要耗資37億元人民幣,因而墨脫公路至今尚未批准立項。陳福順說,國家已經投入大量資金為墨脫人民修建公路,但是由於當地地質條件極為複雜,路途上的天氣條件與海拔高度等都差異很大,如何修建公路,專家們的意見也不一致。就目前的技術條件而言,建設週期中仍有許多不可預見的困難,沒有人能保證投入巨額資金修建等級硬化路面公路後能順利通車,也不能保證公路開通後能年年暢通。因此,有關決策部門顯示出謹慎的態度是可以理解的。

  記者獲悉,"十一五"期間,國家將投入370億元用於西藏公路建設,是有史以來投資力度最大的一次,但其中仍然不包括墨脫公路。

  為"保通"奮鬥儘管大規模的等級公路建設計畫暫時擱置,但墨脫縣當地幹部仍在思考如何在沒有大規模投資的情況下保證墨脫與外界運輸的暢通問題。目前,波墨公路的通行情況是,從0到80K路段每年保通3個月左右,由林芝地區交通局負責,從80K到縣城每年保通時間在4個月左右,由墨脫縣負責。在付出巨大的努力後,墨脫的汽車運輸已經形成了一個簡單有效的模式:夏季把貨物運到80K集中,冬季等塌方路段修復後,再運往墨脫縣城。這條140多公里的運輸線被副縣長許曉珠稱為是墨脫的"生命線"。許曉珠說,如果這條公路每年能保通半年,通往墨脫的運輸生命線基本上就有保障。要達到這一目標,估算要1億元左右的投資。方法是:一、將1994年修成的波墨公路,整修、加寬、加固改造為一條車行道,並設4到6個道班,對公路實施定時維護;二、將波墨公路全部改由墨脫縣負責保通,這樣,第一能避免多頭管理,提高效率,第二可利用群眾修路的積極性,調動全縣群眾經常性地參與公路的保養和維護,增加收入;三、在個別塌方多發地段中斷時暫用馬幫轉運,保證物資運輸不間斷。

  走在墨脫“公路”上的背夫許曉珠說,如果經費有保障,那麼他有信心通過2年的建設,使這條公路保通時間在10個月左右。

  這一建議符合當地實際。首先,波墨公路是當地群眾進出墨脫最常走的路線,對路況和沿路天氣都非常熟悉,且還有1994年的路基,修路容易。其次,撥款直接到縣,可避免中途被截留,直接用於公路建設有利於提高效率,發動群眾投工投勞,可提高群眾收入。再次,保證有經常性地維修養護的道班工人,既能延長保通時間,緩解運輸壓力,又能避免投鉅資修等級公路帶來的風險。

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