鄭也夫
當大城市的政府感到伺候不了私車增加的時候，應該趕緊上馬地鐵項目，地鐵能夠最終緩解這個矛盾。
多年來我一直反對發展私人轎車，與此同時一直鼓吹發展地鐵。少不了和很多人爭論
。他們說地鐵挺好，可是成本太高。我說：這是胡言，地鐵最便宜。
地鐵省地皮。一條地鐵的效率，至少相當於3條以上的公路。莫斯科的地鐵承載了莫斯科人出行的50%以上。平均起來莫斯科的人每天每人要坐一次地鐵。所以說判定一條地鐵相當於三條很寬的公路絕不為過。1公里長的三條公路的面積是：1000米×50米×3=15萬平方米。地鐵都是建在大城市中地皮昂貴的地帶。一個超大城市的地皮是什麼價格？北京、上海的地價是1平米1萬塊錢。我們修一條地鐵能省3條很寬的地面公路，也就是可以節省地皮錢15億元。廣州、西安、瀋陽、武漢的地價，就算是上海、北京地價的一半，1平米5000元，三條公路的地皮價格是7.5億元。
修1公里地鐵不就是4個億嗎？
光是節省地皮錢就夠修建費了。不建地鐵的話，就得擴建道路，就得征地。這個星球上最寶貴的資源就是地皮。地價只能增不能減。修了地鐵就節省了最昂貴的資源。洛杉磯1/2的地皮都用來修路、用來停車，不荒誕嗎？地鐵便宜，太便宜了。
地鐵對城市地面的生態有極大地改善。有了地鐵後，城市的路面就不堵塞了。城市的街道過去很愜意，人們在那散步很悠閒。隨著轎車的增長，街都變成路了。有了地鐵，這個城市可以還路為街。城市街道可以變得賞心悅目。減少了瀝青，減少了停車場，增加了綠色，增加了行人，增加了露天茶座，增加了孩子玩耍，增加了人氣。修了地鐵，城市地面上會變得富有人情味。
中國人開始搞地鐵的時間其實不晚。北京的地鐵1969年通車，世界上在這之後才地鐵通車的大城市有11個，其地鐵的長度都超過了北京。比如，墨西哥城地鐵通車時間稍晚於北京，也是1969年，長度是178公里。三藩市通車時間1972年，長度115公里。漢城1974年，133公里。美國首都華盛頓1976年，長度144公里。亞特蘭大1978年，73公里，布加勒斯特1979年，59公里。中國香港1980年，長度43公里。新加坡1990年，67公里。
北京1969年地鐵通車，在時間順序上居世界第36位。以後世界上又有100多個城市發展起了地鐵，其中80個是在1978年以後，即中國改革開放以後才開始發展地鐵。舉出這個時間序列要說明什麼？改革開放以前，中國經濟力不夠，要發展地鐵也難。改革開放以後中國的經濟力得到極大發展。正是在這個時候，地鐵在世界範圍蓬勃發展。但中國沒有跟上。這說明中國發展地鐵緩慢，不是實力的問題，是認識的問題。
現在全世界用地鐵的城市有160多個，總長度6000多公里。中國無論是在擁有地鐵的城市數量還是地鐵公里的總長度上，與世界相比都是個零頭。
中國在世界人口第一，擁有最多的大城市。經濟總量上也是大國。但是世界上有12個國家地鐵的總長度超過了中國。其中包括西班牙（250公里），墨西哥（220公里），巴西（180公里），韓國（170公里），加拿大（150公里）。這再次證明我以上的判斷，我們地鐵發展緩慢，不是資金問題，是認識問題，我們算錯了賬。
中國現有地鐵的第一個教訓是連結太差。域外的地鐵，比如說東京、紐約，連結得太好了，從地鐵站直接能夠進入火車站，不用上地面，拿著票直接上了火車。相比較，坐計程車去火車站是很辛苦的，有時候不能靠近火車站，需要扛著箱子、檢票、檢查箱子等。
而國外的地鐵，不需要出地面，拉著箱子走個幾十米，就直接上火車了。或者出地鐵就能進入商廈、寫字樓，等等。中國臺灣地區每個地鐵的出口都有十幾個通道。有的通道馬上可以上地面，有的通道可以在地下走50米或更遠，但沒有任何障礙，出去以後就可以直接去想去的地方。
第二個教訓：就是中國大城市地鐵專案的上馬太慢，通常都是一條線，第二條線遲遲跟不上。其實地鐵要實現盈利，應該短期內有規模地上馬，這樣才能成為市內主導交通方式。只有一條線，不能解決全程的問題，乘地鐵後還要換乘別的車。而5到10年內地鐵能夠成規模地修建，就可以吸引這個城市的人改換交通方式，變成這個城市主導的交通方式。我們看到中國已有地鐵的城市中，地鐵的發展都是蛇行龜步，速度緩慢，沒有一個短期內實現了通盤計畫。還是那句話，認識存在問題。不成規模，消弱了地鐵擁有的優勢，扼殺了地鐵可以成為城市主要交通方式的可能性。於是地鐵就成了一個新奇的玩意，就成了一個嘗鮮、觀光的東西。而不是一個實惠、廉價的交通主導方式。
單純地壓制轎車發展，太生硬勉強。而如果發展地鐵，對路面就有很好地疏導作用。人們都會作理性選擇的，當地下很迅捷，很方便，看著報紙就到了目的地，就不會盲目地買車，所以當大城市的政府感到伺候不了私車增加的時候，應該趕緊上馬地鐵項目，地鐵能夠最終緩解這個矛盾。城市管理者就不用再面對無窮盡地交通堵塞和修路的問題。（作者系北京大學社會學教授）
