看見社會上大多數關於北京交通問題的討論總是圍繞著這兩個詞轉：道路，汽車；汽車，道路。本人深感困惑，在此表達一些感想。
作為一個在國外生活了二十多年的北京人我可以告訴大家，像北京這樣規模的大都市並不少。倫敦、巴黎、紐約、東京等等，其中東京的人口比北京還要多得多，而且這些城市的汽車無論從數量或是流動量上講都是北京的數倍！北京的道路和以上這些城市比起來已經是更寬更長了。那這到底是怎麼回事？？？
這是巴黎市內的地鐵圖，點開請看。 我敢肯定地說: 這幾十年來咱們國家出去考察國外城市交通的成百上千位領導們就是在那裡乘小汽車兜了幾圈，他們根本就不知道，那裡的老百姓百分之九十以上每天都是在地下行動！所有以上這些大城市如果沒有這樣完善的城市地下交通系統，那麼它們早就會“爆炸”掉了。
再請大家看，這是紐約市內的地鐵圖。 紐約人口一千二百萬，但面積只有483平方公里（北京市750平方公里！）。紐約在這麼一個小小的面積下建造了28條地鐵線，490個地鐵站，一共是六千二百四十七節地鐵車廂在地下運轉，每天運載五百萬乘客！請問各位領導同志們、各位考察專家們，你們到紐約是不是就去欣賞那些大高樓了？！
誰要說北京的交通堵塞是因為地面設施管理不當，他不是一個小天真就是一個大騙子。因為只要絕大部分城市居民在地面上運行，所有解決問題的討論就都是廢話。我為什麼要這麼說？有什麼憑據？請大家看紐約今年八月十五日大停電的照片， 這一天紐約地面上突然多出來幾百萬平時在“地下”運行的人海，當時紐約城裡像到了世界末日一樣混亂。請注意：所有這些人還都是在走路，要是他們都開了車，那情景會如何！！！
另外我個人理解到的其它兩個重要問題。第一：我覺得咱們亞洲人在心理上很可能對“人流地下交通”有著一種根本性的抵制。一說起“入（土）地”、“地下交通”一般人會有一種說不出來的難受感，馬上會下意識地聯想到“黑暗”、“不見天日”、被打入“地獄”等貶義詞，比如說“地獄”這詞吧，是外文“hell”的翻譯，是天堂“paradise”的反意。但仔細一想：paradise與“天”這個字以及hell與“地”這個字和原文其實毫無任何關係！只不過在中國文化裡“天”是高尚，而“地”則是低下的。在八十年代初韓國為了漢城奧運會曾決定大建地鐵，結果是全－民－反－對！我想那時韓國老百姓肯定也是心理上過不去這個坎兒。總之亞洲所有的大城市 (除了日本東京從1927年！就開始興建地鐵外) 普遍有地面上堵車而同時“不願意”建地鐵的現象，這多少跟這個下意識的心理有點關係。要知道，人是用腦子計畫大事的，但在決定的一?那又是用心而永遠不會用腦子的，所以我們的下意識對我們自己在關鍵時刻的一舉一動有著決定性的影響。另一個可舉的例子就是北京的綠化問題，我記得小時候上學時學校每個星期都要組織學生出去拔“草”，這個“草”字在中國文化裡是一個多麼大的貶義詞！這麼多年來國家其實一直在提倡綠化，但上個月我回北京在某個學校裡又看見了這麼一個佈告，我簡直不敢相信自己的眼睛：號召學生進行拔草運動。如果一個民族一方面大張旗鼓要搞綠化，另一方面卻從小教育年輕人見草就拔，這豈不是荒謬無比？
言規正傳，第二個問題就是我覺得咱們中國人不太清楚這個地鐵到底是幹什麼用的。如果提個問題說地鐵的功能更靠近哪一邊，是公共汽車還是火車，恐怕大多數人會覺得當然是靠近火車。一提起火車，大家就會聯想到一個轟隆轟隆的龐大東西，聯想起比如遠途旅行、“直達”、開起來就不要停、不能停、北京上天津下，等等長距離概念，總之火車在咱們的概念裡決不是一個什麼“走走停停”的東西。這正是大錯特錯！所有以上城市（巴黎、紐約、東京）之所以能夠建造完善的地鐵交通網，就是因為他們懂得地鐵是地下的公共汽車，而不是用來進行長途運輸的地下火車。一個成功的城市地鐵網就是因為它的設計者把它想成是一個“走走停停”的東西，所以它在最終的實用效果上才能真正達到方便城市居民行走的目的。那到底什麼叫“走走停停”？“走走停停”就意味著地鐵的兩站之間距離很小，哪裡像咱們北京的地鐵，比如阜城門到車公莊，誰要是去中間的地方還不是得乘坐地面交通，現在咱們都年輕還可以走走路，那以後城市人口大幅度老化又怎麼辦？到時候再挖開增建幾個站？這樣的地鐵等於是浪費！幾年來我在報紙上看到的真是令人擔憂的錯誤“意識”，總是在為北京地鐵的之長和之遠而自豪，什麼“通縣到西單現在就需要四十分鐘啦！”等等，請問你把通縣的幾十萬人拉到北京市中心，然後呢？城市內的交通迴圈問題還遠遠沒有解決，那就這麼大幅度地縮短城市與遠郊之間的運輸距離，請大家說說，這樣的地鐵建設到底是緩和了市內交通運轉還是更加重了它的負擔呢？我就覺得奇怪，難道什麼都是越大越好嗎？災難也是嗎？
巴黎的交通系統，我個人認為是世界上最完善的。它一共分成三個系統，咱們北京現在設計的十條“地鐵”線就很像它其中的RER（城市＝遠郊高速地下火車） 請大家注意那圖中的一塊大白點就是巴黎城，然後在這塊白點上就是巴黎真正的城市地鐵，那可是在市內的任何地方五百米之內就能找到地鐵站，在高峰時間每五十秒鐘一趟車，日載六百萬乘客。在這同時巴黎市還擁有大批的公共汽車路線，所有的公共汽車在市內道路上都有劃道專線，小汽車開到這專線裡會受到重罰。
請求大家一定不要再浪費時間來討論什麼“管理問題”了，千萬不要再造什麼“輕軌”，這個餿主意真不知道是誰想出來的！一切在市內地面之上的大規模交通設施可以說都是無知與狂妄的夢想，整個巴黎就有一個“環”就解決問題了，北京要照這麼建下去就是有十個“環”也會堵死的。我還從來沒在其它世界大都市里見過有像北京市內那麼多的“高速公路”，高速公路是一個本來應該建在城外的交通設施，象北京這樣把高速公路建到城裡恐怕國際上也是獨一無二。什麼叫“高速公路”？話說俗了就是“上去就下不來”的路！而城市內的道路絕對應該是讓汽車隨走隨停的路，尤其是計程車應該想在哪停就在哪停，當然這一切還得取決於絕大部分城市居民在地下運行的前提，所以要建地鐵、建地鐵、再建地鐵。所有西方六十年來走過的、撞得頭破血流的死路我們北京不要再走，這其中就包括這個重要的真理：路越多，車越擠！！！ 一個國際大都市的地下如果“活”不起來，那麼這個城市就沒有真正的前途。
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米阿侖
我不是交通或城建管理專家。用一個普通居民和乘客的眼光看，我覺得，北京交通堵塞的關鍵問題是“背井離鄉”。北京街道佈局的特點是東西和南北兩個走向交叉而成的“井”字型，走向單純清晰和流量流速均勻，然而，北京交通整體佈局卻是“背井離鄉”：不顧北京鄉土特徵、跟“井”字街道佈局搞長期對抗，造成走向複雜混淆和流量流速失去均衡，結果，馬路越多越寬就意味著堵塞越嚴重。如何因勢利導和利用“井”字街道佈局？這是治理北京交通堵塞問題的關鍵。
●紐約經驗，值得參考。
紐約市和北京市的歷史文化大不相同，可它們的人多車多一樣，街道佈局也都是“井”字型。紐約利用“井”字街道佈局的基本做法是：絕大部分街道是東西單行線和南北單向通行，在少數寬闊的街道才是雙向通行，基本消除了雙向對開越線而造成堵塞停車的機會。公車路線按照街道佈局直走東西或直走南北、而不是斜穿城市，交叉路口走向單純、大大減少了拐彎（特別是減少了左轉彎）造成的堵塞點。大部分街道是每條街只有一路公車，寬闊且旅客量非常大的街道才有兩路以上的公車（而這樣的街道屈指可數）；公車按一定頻率依此出現，避免了幾路公車同時擁擠在一條街道和一個交叉路口的現象。立交橋大都安排在近郊區以外的地方，市內的立交橋極少，保證了全市街道流量流速基本均勻，避免了快慢不均造成的堵塞，同時，也保護了市區景觀和減少了高速行車噪音。取消了電車無軌電車，消除了“掛辮子”堵塞因素，也使街道上空清晰了。沒有自行車因素（這可能是北京難以在短期內做到的）。
這樣安排，車輛總是在動，而且，搭乘公車，從城市的任何一點到任何另一點，換一次車足夠。此外，不管搞什麼建設項目，紐約都是嚴格保護“井”字型街道佈局。紐約市街道佈局的歷史幾乎跟城市歷史一樣長，街道設施和樣子發生過多次大變，但“井”字街道佈局一直保持原樣。城建項目審核指標包括交通：專案是妨礙交通、還是利於交通？前往和離開建築的車輛進出口是否會影響街道交通？等等。這些指標不合格，就不批准開工；而可能破壞“井”字街道佈局的項目，一開始就不批准。例子：在紐約市西部的沿河59街到72街區域，房地產大亨準備修建一個住宅群。在許多審核條件中，市政府和居民組織提出的一個十分苛刻的要求，就是該專案首先要改善所處地區的交通，改善工程完成後才能開始住宅區本身的建設；住宅區投入使用，所有連接城市街道的地面通道和地下通道都必須符合全市交通總體要求，連接高速公路要經過城市街道而不能直接接通高速公路，以保證高速公路的進出不受影響，等等。
●北京交通堵塞的要害：整體佈局“背井離鄉”。
北京的交通設施建設規模已經相當於、甚至超過紐約（紐約最寬的公園大道也就是北京長安街寬度的一半多些），可北京的堵塞情況卻比紐約厲害得多，究其原因就是：不但沒有充分利用“井”字街道佈局的特點，反而一再破壞這個佈局，有的建設項目甚至以破壞“井”字佈局和搞斜穿城市走向為“創新”。對北京來說，如果整個交通佈局思路是“背井離鄉”的，那麼，就是再多的投入和擴建也難以解決堵塞問題，甚至每增加一條新路就意味著增加更多的堵塞點，公路等交通建設規模越大、堵塞情況就越嚴重。
