快速公交BRT(BusRapidTransit)一般被看作是介於傳統軌道模式與常規公交模式之間的“第三種方式”。
在城市化進程中，包括地鐵（MRT）與輕軌（LRT）在內的軌道交通在運量、速度、環保等方面都優於傳統公交，並因此成為大城市解決交通問題的首要選擇。但軌道交通投資龐大、建設週期長，往往需要政府大量補貼。
軌道交通最大的缺點是成本昂貴，而傳統公交的最大優點是成本低廉，快速公交系統發展的設計思想就是把兩者的優勢整合起来。快速公交系统的建设成本只相当于地铁的百分之五。也就是说，建设1公里的地铁线所需要的资金可以建成10至20公里的快速公交网络。从建设周期来看，大容量公交系统最短，一般在1到2年时间。但其运营效果与轨道交通接近：运载能力可达单向15000-30000人次/小时，运营速度在20－35公里/小时，因此被称为“路面上的地铁”。
有人把快速公交系统等同于公交专用道。实际上，与公交专用车道相比，快速公交系统的要求更加严格。而且包含着“高科技”的意思。它既包括管理思维上的先进和文明，同时也包括采用手段上的科技含量，就这一点来说，公交专用车道就显得“稚嫩”多了。但是，在经验上，公交专用车道的很多做法可以为快速公交系统所借鉴。
近几年，大容量公交系统已成为世界上有关公共交通方面研究的重要课题，被看作是大城市中代表高新技术水平的、创新的现代化公交客运系统。目前美国纽约、加拿大温哥华和法国里昂等城市都已经建立了快速大容量公共交通系统。
有人认为BRT仅仅是两种公交模式的“嫁接品”，是轨道交通“远水解不了近渴”情势下的权宜之计；有人则将它看作是解决城市公共交通问题的“革命性”方案。
能源基金会北京办事处交通项目的主管何东全博士在接受采访时认为，长期以来发展城市公共交通的最终目标被错误地认为是确保车辆交通的流畅。而事实上，应该是快速、高效、方便、节省费用地使人流动起来，车辆的流畅只是实现这个目标的手段或工具而已。城市交通的总体目标应该“以人为本”，其核心是运输人和货物，而不是运输作为人和货物载体的车辆。因此，快速公交体现的是对城市交通的一种全新认识。
在城市化進程中，包括地鐵（MRT）與輕軌（LRT）在內的軌道交通在運量、速度、環保等方面都優於傳統公交，並因此成為大城市解決交通問題的首要選擇。但軌道交通投資龐大、建設週期長，往往需要政府大量補貼。
軌道交通最大的缺點是成本昂貴，而傳統公交的最大優點是成本低廉，快速公交系統發展的設計思想就是把兩者的優勢整合起来。快速公交系统的建设成本只相当于地铁的百分之五。也就是说，建设1公里的地铁线所需要的资金可以建成10至20公里的快速公交网络。从建设周期来看，大容量公交系统最短，一般在1到2年时间。但其运营效果与轨道交通接近：运载能力可达单向15000-30000人次/小时，运营速度在20－35公里/小时，因此被称为“路面上的地铁”。
有人把快速公交系统等同于公交专用道。实际上，与公交专用车道相比，快速公交系统的要求更加严格。而且包含着“高科技”的意思。它既包括管理思维上的先进和文明，同时也包括采用手段上的科技含量，就这一点来说，公交专用车道就显得“稚嫩”多了。但是，在经验上，公交专用车道的很多做法可以为快速公交系统所借鉴。
近几年，大容量公交系统已成为世界上有关公共交通方面研究的重要课题，被看作是大城市中代表高新技术水平的、创新的现代化公交客运系统。目前美国纽约、加拿大温哥华和法国里昂等城市都已经建立了快速大容量公共交通系统。
有人认为BRT仅仅是两种公交模式的“嫁接品”，是轨道交通“远水解不了近渴”情势下的权宜之计；有人则将它看作是解决城市公共交通问题的“革命性”方案。
能源基金会北京办事处交通项目的主管何东全博士在接受采访时认为，长期以来发展城市公共交通的最终目标被错误地认为是确保车辆交通的流畅。而事实上，应该是快速、高效、方便、节省费用地使人流动起来，车辆的流畅只是实现这个目标的手段或工具而已。城市交通的总体目标应该“以人为本”，其核心是运输人和货物，而不是运输作为人和货物载体的车辆。因此，快速公交体现的是对城市交通的一种全新认识。
有的站不停啊!跳站包括地铁（MRT）与轻轨（LRT）在内的轨道交通在运量、速度、环保等方面都优于传统公交的运输方式