一些汽车厂家振振有词地说，之所以降价，是为了应对中国加入世贸组织的挑战，因为3年过渡期今年就要结束。一些所谓业内人士也说，一些厂家降价“不仅使某某汽车的价格体系提前完成应对“入世”后进口车价格逐年下调、2005年国家取消进口许可证配额所带来的冲击，还将对目前国内车市的价格体系产生巨大影响。”
其实降价的厂家都心知肚明，一些眼下十分畅销的车型之所以纷纷降价，瞄准的是国内竞争对手，和3年过渡期即将结束并没有多少关系。
在加入世贸组织的谈判中，中国为汽车工业争取到了3年宝贵的过渡期，从2002年至2004年继续实行汽车进口配额管理。同时，逐年降低汽车进口关税，整车关税从2001年的70%(排量3升以下)和80%(排量3升以上)，降到2006年7月1日的25%。
两年多来，在进口汽车关税大幅下降、进口大幅增长的同时，国内汽车产业重组和外资进入明显加快，出现了高速增长，产销两旺的好势头。同期，汽车整车进口也大幅增加，但进口轿车在国内轿车销售中所占的比例不但没有增加，反而有所下降。
去年年底以来，国内进口车市持续低迷，与加入世贸初期出现“井喷”行情形成鲜明对照。进口车市低迷，一是国产汽车对进口汽车的挤压作用。 二是许多畅销进口车型开始在国内生产，导致可进口的畅销车型越来越少。 三是进口汽车的消费群在缩小。
国产车和进口车的竞争，一是价格，二是款式，三是制造质量。在款式、质量都不相上下的情况下，最重要的就是价格了。到2006年7月1日，进口汽车关税降到25%时，关税、增值税和消费税三项合计的综合税率，根据不同排量高达50.77%至58.97%，仍有一定的保护作用。
国产汽车纷纷降价，其实并不是为了应对减少保护带来的冲击，而是为了巩固或扩大自身的市场份额，同时，也有降价的空间。
实事求是地来看，国产轿车特别是中高档轿车的利润要比国外同行高出许多。像通用和福特这样的国际汽车巨头，来自汽车制造的利润只占总利润的三成，其他来自金融服务、汽车租赁、零配件和维修等。而目前国内汽车巨头则颠倒了过来。
目前的国内汽车市场，除个别紧俏车型，基本已进入买方市场。随着一些汽车厂家产能的迅速扩大，以及一些新进入者，国内汽车产销已经开始出现供过于求，汽车库存在增加。今后国内汽车界的竞争，主要是国内企业内部的竞争，也是跨国公司之间在中国争夺市场的竞争。而价格战则是竞争的主要手段之一，只要不亏本，该降价就降价，同时要加大售前售后的各项服务，开拓新的利润空间。如此这般，岂不是汽车厂家和消费者都皆大欢喜的一桩好事吗？