汽車降價別老拿三年過渡期說事兒

由於原材料和能源漲價,帶動國內物價上漲,甚至有人擔心會不會再度出現通貨膨脹。在鋼材、橡膠等汽車原材料也持續漲價的情況下,國內汽車界猛刮降價風。據不完全統計,已有八十多款轎車、越野車、多功能車降價。有的廠家增加配置價格不變,變相降價。就連縱橫國內十幾年的“老三樣”也不得不降價。降價幅度少則數千,多則數萬,降幅一般在百分之十左右。其中降幅最大的當屬長安福特推出的04款蒙迪歐,一下子比03款降了5萬元。頗有些類似去年廣州本田新雅閣上市時的阵势,最近上海通用一款车降价幅度也达到4万多元。

一些汽车厂家振振有词地说,之所以降价,是为了应对中国加入世贸组织的挑战,因为3年过渡期今年就要结束。一些所谓业内人士也说,一些厂家降价“不仅使某某汽车的价格体系提前完成应对“入世”后进口车价格逐年下调、2005年国家取消进口许可证配额所带来的冲击,还将对目前国内车市的价格体系产生巨大影响。”

其实降价的厂家都心知肚明,一些眼下十分畅销的车型之所以纷纷降价,瞄准的是国内竞争对手,和3年过渡期即将结束并没有多少关系。

在加入世贸组织的谈判中,中国为汽车工业争取到了3年宝贵的过渡期,从2002年至2004年继续实行汽车进口配额管理。同时,逐年降低汽车进口关税,整车关税从2001年的70%(排量3升以下)和80%(排量3升以上),降到2006年7月1日的25%。

两年多来,在进口汽车关税大幅下降、进口大幅增长的同时,国内汽车产业重组和外资进入明显加快,出现了高速增长,产销两旺的好势头。同期,汽车整车进口也大幅增加,但进口轿车在国内轿车销售中所占的比例不但没有增加,反而有所下降。

去年年底以来,国内进口车市持续低迷,与加入世贸初期出现“井喷”行情形成鲜明对照。进口车市低迷,一是国产汽车对进口汽车的挤压作用。 二是许多畅销进口车型开始在国内生产,导致可进口的畅销车型越来越少。 三是进口汽车的消费群在缩小。

国产车和进口车的竞争,一是价格,二是款式,三是制造质量。在款式、质量都不相上下的情况下,最重要的就是价格了。到2006年7月1日,进口汽车关税降到25%时,关税、增值税和消费税三项合计的综合税率,根据不同排量高达50.77%至58.97%,仍有一定的保护作用。

国产汽车纷纷降价,其实并不是为了应对减少保护带来的冲击,而是为了巩固或扩大自身的市场份额,同时,也有降价的空间。

实事求是地来看,国产轿车特别是中高档轿车的利润要比国外同行高出许多。像通用和福特这样的国际汽车巨头,来自汽车制造的利润只占总利润的三成,其他来自金融服务、汽车租赁、零配件和维修等。而目前国内汽车巨头则颠倒了过来。

目前的国内汽车市场,除个别紧俏车型,基本已进入买方市场。随着一些汽车厂家产能的迅速扩大,以及一些新进入者,国内汽车产销已经开始出现供过于求,汽车库存在增加。今后国内汽车界的竞争,主要是国内企业内部的竞争,也是跨国公司之间在中国争夺市场的竞争。而价格战则是竞争的主要手段之一,只要不亏本,该降价就降价,同时要加大售前售后的各项服务,开拓新的利润空间。如此这般,岂不是汽车厂家和消费者都皆大欢喜的一桩好事吗?



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