3．1 自主開放型模式及其特點
自主開放型模式是在政府的積極推動、干預與扶持下，走引進、消化、吸收、開發自主智慧財產權品牌之路，同時積極參與國家分工而發展民族汽車品牌的。其主要特點：一是在汽車品牌發展進程中，一切重大問題都是自主決定的，尤其是自主開發能力的培育。二是對外開放，鼓勵外資進入，引進消化國外技術，發展民族汽車品牌。在汽车工业的后起国家中，只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD来消化吸收国际先进的汽车技术，在此基础之上进行自主开发，创造本国的汽车品牌，形成有自主知识产权的民族汽车工业。三是政府在汽车工业发展过程中给予一定的扶持，直接推动汽车品牌的发展。例如法国政府1994年2月至1995年6月实行的巴拉迪尔淘汰废旧汽车奖金，促成了38万辆汽车的额外销售收入，1997年雷诺和标致—雪铁龙两大品牌汽车公司上半年国内销售量增长了23．7％。四是在大集团战略的指导下，通过汽车的分类定点生产，直接推动了汽车生产企业的兼并与重组，提高汽车品牌的集中度与生产规模。
3．2 共同经营和外资主导型模式及其特点
共同经营和外资主导型模式是在国家高关税的保护之下，鼓励跨国公司通过直接投资或合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的洋品牌竞争局面，不求所有、但求所在，从而发展本国的汽车工业。其主要特点：一是采用较高汽车进口关税和较优惠的直接投资政策，吸引跨国汽车公司来东道国生产各自品牌的汽车，形成一国之内多个洋品牌竞争的局面。二是放弃民族汽车品牌的发展，而通过国外汽车整车业来带动国内的汽车零配件业的发展。三是通过积极的汽车出口政策导向来推动国产汽车出口，从而，促进国内汽车工业的发展，并积极参与国际竞争。四是根据各自的国情选择适当的方式来发展本国汽车工业。五是注重汽车研发能力的培育与提高。
4 国外汽车品牌发展对我国汽车工业发展的启示
4．1 启示之一——走自主发展的道路，创立民族汽车品牌
从国外汽车品牌发展的普遍规律和成功的经验来看，拥有民族品牌的国家，无论是美国、德国、法国、意大利等老牌汽车工业强国，还是日本、韩国等后起之秀，走的都是自主发展汽车品牌的道路。韩国政府在20年前就彻悟到CKD方式只是一座桥梁，而不是一条道路。他们将CKD方式作为生产的基础，通过引进各国先进技术来发展本国汽车业，才有今日年产近300万辆轿车的骄人业绩和拥有现代、起亚这些具有国际知名的民族汽车品牌。日本汽车工业后来居上，能与欧美国家竞争，就在于其引进欧美技术后能尽快消化吸收，及时改进并不断创新，然后以独具特色的产品打回欧美市场。世人称日本为“聪明的模仿者”，他们当之无愧。他们的聪明就在于仿中有改，仿中有创。他们创立的丰田、日产等汽车品牌以价廉质好在欧美市场上独树一帜。
改革开放20年来，我国汽车工业坚持走“以市场换资金、以市场换技术”的合资之路，其负面作用十分深远。透过繁华的外表，我们不得不面对无奈的现实。我国以CKD方式引进合资汽车企业已达49家，但我国汽车企业大都没有自主开发的权利，只能引进跨国公司早已生产过的车型，把整车技术及生产流水线设备引进重复仿造。上海大众公司自1984年与德国大众公司合资以来，至今仍未完全形成整车开发能力，即使引进的车型国产化率达到100％，也不能成为有自主知识产权的品牌。事实上，从上海大众公司先后推出的三代桑车：普通桑塔纳、桑塔纳2000型以及斥资1亿美元购买的帕萨特轿车，没有一款不是借助于德国人的技术开发的，而且使用的都是人家的商标，所以，它似乎是德国大众公司的一个下游组装厂。同样，一汽大众、湖北神龙、天津夏利、北京吉普、广州本田、长安奥拓等也都存在这样的情况。为什么20年没打响一个品牌?究其原因，主要有三点：其一，由于多头合资，国内汽车产业基本上被跨国公司控制和分割。跨国公司通过控股掌握了合资公司的经营主导权和产品的知识产权，导致各合资厂陷入了引进——国产化——再引进的怪圈。其二，在合资企业中，外方提供的车型，大都只有一两种，且大多数是即将过时的技术与产品，而我方却对此缺乏足够的认识。其三，由于市场份额所限，迟迟收不回投资，难以支付产品开发的巨额费用。由此可见，合资没有使我国汽车业真正实现科技开发，大多数企业产品更新换代缓慢，基本处于组装阶段，使我国汽车不是在技术层面上竞争，而是单纯在价格上互相比拼，根本谈不上自主开发，因而也就不可能形成自己的品牌。
根据横向国际比较和纵向发展研究，我们认为中国汽车品牌的建立应该走自主发展的道路，自主开发产品，使产品设计融入我国民族的血液和骨髓，符合我国的国情。发展具