當以三檔上微斜路時應加大油門還是應減低一檔增速？
這是一個很複雜也很有趣的問題，如果你開的車輛，配用的發動機最大扭力在很低轉速出現，同時沒個波檔比例相距很遠的話，便不應隨便轉落低檔，這種設計通常會在商用車或一些柴油發動機上出現．這些汽車轉低一檔會令發動機轉速大幅攀升，結果離開Ｐower Band更遠，雖然得到排檔比例的增進，令車輪輸出扭力大一點，但耗油量會大增．相反保持檔位及轉速在峰值扭力點，加點油便足可以應付上斜了．
這是一個很複雜也很有趣的問題，如果你開的車輛，配用的發動機最大扭力在很低轉速出現，同時沒個波檔比例相距很遠的話，便不應隨便轉落低檔，這種設計通常會在商用車或一些柴油發動機上出現．這些汽車轉低一檔會令發動機轉速大幅攀升，結果離開Ｐower Band更遠，雖然得到排檔比例的增進，令車輪輸出扭力大一點，但耗油量會大增．相反保持檔位及轉速在峰值扭力點，加點油便足可以應付上斜了．
但对于大部分使用汽油发动机的私家车或跑车，其最大扭力都在中高速之上，在中低速时感到乏力，加大油门的作用是不大的，因为汽油发动机的Air Fuel Ratio是有限制的，由低负荷的１5:1至高负荷及高输出的１２：１．超过这比例无论是过多或过少汽油，都会令发动机更为乏力．所以当你感到乏力时再加油，行车电脑感应到发动机要输出多点扭力，便会将Air Fuel Ratio调浓一点，及将点火时间延后一点以应付负荷．这其实可分为三方面来决定应不应换档的： 一，若这增加了的扭力仍不足以应付斜路，发动机转速会继续往下跌，这便必须要转档了，否则就会死火了．
二，若增加了的扭力足以应付上斜，车速和发动机转速会逐渐上升，于是扭力输出会进一步增强，这时电脑便将供油和点火时间恢复至较低负荷的水平．
三，若踏下油门，发动机增加了的扭力仍刚好抵抗上斜力度，这时便应考虑转落低档，虽然保持波档的做法最终会比较省油，但那是对发动机没有好处的，引起的问题包括水温上升，积碳甚至内部零件损蚀等等．