小汽車具有運行速度快的特點,在提高工作效率,改善生活品質的同時,安全也成為人們最關心的問題之一。不少人都提出這樣的問題:小汽車裡的哪個座位最安全呢?
據美國一個專家小組以乘坐5人的小汽車為物件,通過近10年的事故調查分析,並通過多次的實車檢測後得出這樣一個結論:如果將汽車駕駛員座位的危險係數設定為100,則副駕駛座位的危險
係數是101,而駕駛員後面座位的危險係數則是73.4,另一侧座位的危险系数为74.2,后排中间座位的危险系数为62.2。也就是说,小汽车内安全性由大到小可排列为:后排中间座位,驾驶员
后面座位,后排另一侧座位,驾驶座位,副驾驶座位。
有人发现,这个被称为最安全座位的后排中间座位与我国乘车的礼仪不谋而合。从礼仪上来讲,我们都要让最尊贵的客人坐在后排中间的座位上,其次是驾驶员后边的座位,再次是后排的另一侧
座位,更次则是副驾驶座位。
汽车安全技术
交通安全历来是人们最为关心的问题之一,它直接关系到人民生命和财产的损失。汽车发展的历史同时也是汽车安全性能不断提高的历史。目前,各国都在努力降低交通事故的伤亡率,并且已经取得了显著效果。各主要发达国家每亿车公里死亡人数都在2人以下,1995年美国每亿车公里死亡人数仅为1.1人。许多先进技术将被引入汽车的安全设计。各大汽车厂家也在提高燃油经济性、降低汽车排放的同时,越来越多地注重提高汽车的安全性能,从而将更加安全的汽车带入21世纪。汽车有价可以复制,生命无价不可复生,现代汽车必须讲究安全性。
汽车安全设计要从整体上来考虑,不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率,而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶者避免事故的发生。本文即从主动安全技术和被动安全技术两方面系统地阐述了现代汽车安全技术。
汽车的安全性分为两大类,一类叫做“主动安全性”,又称“积极安全性”,所谓主动可理解为防范于未然。重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到最好的程度,尽量提高汽车行驶的稳定性和舒服性,减少行车时所产生的偏差。例如安装制动防抱死装置ABS以提高制动性能防止甩尾现象,安装驱动防滑装置ASR防止汽车产生侧滑,采用转向动力辅助减轻驾驶者的疲劳程度,采用新式光源提高照明射程,等等。另一类叫做“被动安全性”,又称“消极安全性”,顾名思义就是一旦事故发生时,汽车保护内部乘员及外部人员的安全程度。被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去,汽车安全设计主要考虑被动安全系统,如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计,使汽车能够自己“思考”,主动采取措施,避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统,包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器,盲点探测器等设施,由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶者提供车体周围必要的信息,并可自动采取措施,有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可储存大量有关驾驶者和车辆的各种信息,对驾驶者和车辆进行监测控制。例如,根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”,由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶者困倦预警系统、轮胎压力预报系统、发动机火警预报系统、车前灯自动调整系统、拐角监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动刹车系统、SOS停车系统、灭火系统以及各向气囊系统等,其中有些单项设备已投放市场。
特别要指出的是,目前很多报刊资料介绍这方面的知识时,大都忽略了现代汽车对外部人员(指行人、自行车和摩托车乘员)的保护措施,以为汽车的安全性能里里外外都是为汽车乘员考虑的,甚至连某些汽车厂的设计人员也这样看,这是很不全面的。一旦发生汽车撞人事故,车内车外都是同等无价的生命。因此被动安全性必须要考虑两方面的问题;一个是汽车外部安全性,它包括一切旨在减轻事故中汽车对外部人员的伤害而专门设计与汽车有关的措施。例如塑性保险杠、凹进式流水槽,内藏式门把手,减少凸出物体、物体外形采用园弧形,增大点接触面,等等。另一个就是生产厂家十分强调的汽车内部安全性,它包括一切旨在减少在事故中作用于车内乘员的冲击力,事故发生后能提供足够的生存空间而专门设计的防范措施。例如车厢的变形程度,乘员的生存空间尺寸,约束装置(安全带)、转向装置,乘员的解救等。其中车厢的变形程度是重中之重点,设计者要分析当汽车受到撞击时冲击力的分解走向,车厢各部件的承受强度。因此当汽车造出来后,就要进行一系列撞击试验以验证其安全性能。
据分析在汽车碰撞事故中,发生正面碰撞的约占64%,侧面碰撞占20%,尾部碰撞占6%,因此汽车撞击试验重点是正面碰撞,考虑到汽车正面碰撞中以左侧为多,因此有些车厂在车前左侧进行偏差迎面撞击试验。按照欧洲试验方法,就是规定被检验汽车以48.3公里/小时的速度驶向一个刚性障碍物所得出的结果,正面碰撞测试的目的是检查冲击动能被保险杠、车厢前部前围板区域所吸收的程度及车厢结构强度,而侧面碰撞测试的目的是检查车侧支柱、顶/底支柱联结和门联结等结构强度。
碰撞测试过程需要高度仿真的假人,假人头部、四肢和身体各部位安装传感器,电脑输入各个传感器在瞬间碰撞过程中反馈的数据,从而判断出碰撞对车内乘员的伤害程度。
乘座仓的设计
环绕乘员周围的车体结构设计的目的是在车辆发生碰撞时限制车体的变形,减少乘员受伤的风险,车体设计的一系列特征都以实现这一功能为目的,如“防撞压损区”、车门防护梁以及车顶加固物、汽车门锁等。
乘坐仓的设计首先要考虑对碰撞能量的吸收。在车体结构中设计防撞压损区就属于此种设计。当防撞压损区发生挤压变形时,它可吸收能量并帮助减少乘坐仓的变形。这样,就通过减少作用于乘员的作用力大大增加了乘员避免一系列严重受伤机率。另外,还可在防撞压损区内设置触发点,用于在发生前/后碰撞时提供一个渐进的和可控的压皱区。现在,防撞压损区的设计都是在计算机的帮助下进行的,因此,可以获得各种变形的防撞压损区。甚至在车体结构中故意加入一些孔洞,从而使压皱在预先设计的点开始。
其次,乘坐仓的设计还要考虑碰撞发生时保持乘坐仓的完整性,避免乘员受到挤压和冲击。汽车侧面、地板以及侧车门的加强设计即用于抵抗侧面碰撞时车体的变形。此外,车门内还安装有钢制防护梁和吸收能量的泡沫状物,它们与坚固的门铰链和门闩一起进一步分解抵消侧面碰撞的碰撞力。汽车门锁的设计用于发生事故时保持车门处于关闭状态,以保持乘员呆在车内,防止乘员弹出。
通常,在发生正面碰撞时,驾驶者最易受到伤害,因为他可能遭受发动机和转向柱后移造成的冲击。为此,现代有些汽车上将转向柱设计成缩进式,即当转向柱的两端受到撞击力,或者碰撞过程中发动机的移动撞击方向盘底部或乘员向前俯冲撞击方向盘时,它能够折叠起来。这样,就通过限制转向柱冲出撞击驾驶者和减少驾驶者与方向盘接触产生的作用力,为驾驶者提供了额外的保护功能。 重要装置–汽车保险杠
一.前后保险杠
汽车保险杠是吸收缓和外界冲击力,防护车身前后部的安全装置。
十年前,轿车前后保险杠是以金属材料为主,用厚度为3毫米以上的钢板冲压成U型槽钢,表面处理镀铬,与车架纵梁铆接或焊接在一起,与车身有一段较大的间隙,好象是一件附加上去的部件。
随着汽车工业的发展,汽车保险杠做为一种重要的安全装置也走向了革新的道路上。今天的轿车前后保险杠除了保持原有的保护功能外,还要追求与车体造型和谐与统一,追求本身的轻量化。为了达到这种目的,目前轿车的前后保险杠兴用了塑料,人们称为塑料保险杠。 塑料保险杠是由外板、缓冲材料和横梁等三部分组成。其中外板和缓冲材料用塑料制成,横梁用厚度为1.5毫米左右的冷轧薄板冲压而成U型槽;外板和缓冲材料附着在横梁上,横梁与车架纵梁螺丝联接,可以随时拆卸下来。这种塑料保险杠使用的塑料,大体上使用聚脂系和聚丙烯系两种材料,采用注射成型法制成。例如标致405轿车的保险杠,采用了聚脂系材料并用反应注射模成型法做成;而大众的奥迪100、高尔夫、上海的桑纳、天津的夏利等型号轿车的保险杠,采用了聚丙烯系材料用注射成型法制成。国外还有一种称为聚碳酯系的塑料,渗进合金成分,采用合金注射成型的方法,加工出来的保险杠不但具有高强度的刚性,还具有可以焊接的优点,而且涂装性能好,在轿车上的用量越来越多。 塑料保险杠具有强度、刚性和装饰性,从安全上看,汽车发生碰撞事故时能起到缓冲作用,保护前后车体,从外观上看,可以很自然地与车体结合在一块,浑然成一体,具有很好的装饰性,成为装饰轿车外型的重要部件。
二.车门保险杠
汽车设计者从交通事故中发现,汽车发生侧面碰撞的案件比较多,尤其是路面湿滑或车速较快的情况下,因各种原因造成汽车拦腰碰撞的可能性大大增加。因此,近几年有关防侧撞的安全问题已经引起人们的关注,有些国家还制定了严格的汽车防侧撞安全条例,规定汽车要。实施防侧撞的安全措施一种是从设计上改进车厢的结构,使其能起到分散侧撞冲击力的作用;另一种是安装车门保险杠,增强车门的防撞冲击力。后一种方法实用, 简单,对车身结构的改动不大,已经普遍推广使用。
早在93深圳国际汽车展览会上,参展的本田雅阁牌轿车将一扇车门剖开一部分,专门露出车门保险杠给观众看,以示其良好的安全性能。安装车门保险杠,就是在每扇车门的门板内横置或斜置数条高强度的钢梁,起到车前车后保险杠的作用,做到整部轿车前后左右都有保险杠“护驾”,形成一个“铜墙铁壁”,使到轿车乘员有一个最大限度的安全区域。当然,安装这种车门保险杠对于汽车制造商来讲,无疑会增加一些成本,但对于轿车的乘员来讲,安全性和安全感都会增加了许多。
安全带
汽车安全带是一种安全装置,它能在汽车发生碰撞或急拐弯时,约束乘员尽可能保持原有的位置而不移动和转动,避免与车内坚硬部件发生碰撞而造成伤害。安全带与安全气囊一样,都是现代轿车上的安全装置,但是前者的历史悠久,范围普及。
据美国一个专家小组以乘坐5人的小汽车为对象,通过近10年的事故调查分析,并通过多次的实车检测后得出这样一个结论:如果将汽车驾驶员座位的危险系数设定为100,则副驾驶座位的危险
系数是101,而驾驶员后面座位的危险系数则是73.4,另一侧座位的危险系数为74.2,后排中间座位的危险系数为62.2。也就是说,小汽车内安全性由大到小可排列为:后排中间座位,驾驶员
后面座位,后排另一侧座位,驾驶座位,副驾驶座位。
有人发现,这个被称为最安全座位的后排中间座位与我国乘车的礼仪不谋而合。从礼仪上来讲,我们都要让最尊贵的客人坐在后排中间的座位上,其次是驾驶员后边的座位,再次是后排的另一侧
座位,更次则是副驾驶座位。
汽车安全技术
交通安全历来是人们最为关心的问题之一,它直接关系到人民生命和财产的损失。汽车发展的历史同时也是汽车安全性能不断提高的历史。目前,各国都在努力降低交通事故的伤亡率,并且已经取得了显著效果。各主要发达国家每亿车公里死亡人数都在2人以下,1995年美国每亿车公里死亡人数仅为1.1人。许多先进技术将被引入汽车的安全设计。各大汽车厂家也在提高燃油经济性、降低汽车排放的同时,越来越多地注重提高汽车的安全性能,从而将更加安全的汽车带入21世纪。汽车有价可以复制,生命无价不可复生,现代汽车必须讲究安全性。
汽车安全设计要从整体上来考虑,不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率,而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶者避免事故的发生。本文即从主动安全技术和被动安全技术两方面系统地阐述了现代汽车安全技术。
汽车的安全性分为两大类,一类叫做“主动安全性”,又称“积极安全性”,所谓主动可理解为防范于未然。重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到最好的程度,尽量提高汽车行驶的稳定性和舒服性,减少行车时所产生的偏差。例如安装制动防抱死装置ABS以提高制动性能防止甩尾现象,安装驱动防滑装置ASR防止汽车产生侧滑,采用转向动力辅助减轻驾驶者的疲劳程度,采用新式光源提高照明射程,等等。另一类叫做“被动安全性”,又称“消极安全性”,顾名思义就是一旦事故发生时,汽车保护内部乘员及外部人员的安全程度。被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去,汽车安全设计主要考虑被动安全系统,如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计,使汽车能够自己“思考”,主动采取措施,避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统,包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器,盲点探测器等设施,由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶者提供车体周围必要的信息,并可自动采取措施,有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可储存大量有关驾驶者和车辆的各种信息,对驾驶者和车辆进行监测控制。例如,根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”,由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶者困倦预警系统、轮胎压力预报系统、发动机火警预报系统、车前灯自动调整系统、拐角监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动刹车系统、SOS停车系统、灭火系统以及各向气囊系统等,其中有些单项设备已投放市场。
特别要指出的是,目前很多报刊资料介绍这方面的知识时,大都忽略了现代汽车对外部人员(指行人、自行车和摩托车乘员)的保护措施,以为汽车的安全性能里里外外都是为汽车乘员考虑的,甚至连某些汽车厂的设计人员也这样看,这是很不全面的。一旦发生汽车撞人事故,车内车外都是同等无价的生命。因此被动安全性必须要考虑两方面的问题;一个是汽车外部安全性,它包括一切旨在减轻事故中汽车对外部人员的伤害而专门设计与汽车有关的措施。例如塑性保险杠、凹进式流水槽,内藏式门把手,减少凸出物体、物体外形采用园弧形,增大点接触面,等等。另一个就是生产厂家十分强调的汽车内部安全性,它包括一切旨在减少在事故中作用于车内乘员的冲击力,事故发生后能提供足够的生存空间而专门设计的防范措施。例如车厢的变形程度,乘员的生存空间尺寸,约束装置(安全带)、转向装置,乘员的解救等。其中车厢的变形程度是重中之重点,设计者要分析当汽车受到撞击时冲击力的分解走向,车厢各部件的承受强度。因此当汽车造出来后,就要进行一系列撞击试验以验证其安全性能。
据分析在汽车碰撞事故中,发生正面碰撞的约占64%,侧面碰撞占20%,尾部碰撞占6%,因此汽车撞击试验重点是正面碰撞,考虑到汽车正面碰撞中以左侧为多,因此有些车厂在车前左侧进行偏差迎面撞击试验。按照欧洲试