在汽車和摩托車上，化油器是一個很重要的領件。不同的型號它的結構也不同，請選一種型號為代表，講一講它的構造和工作原理？化油器的構造:
簡單的化油器由上中下三部分組成，上部分有進氣口和浮子室，中間部分有喉管、量孔、噴管，下部分有節氣門等。浮子室是一個矩形容器，存儲著來自汽油泵的汽油，容器裡面有一隻浮子利用浮面（油面）高度控制著進油量。中部的噴管一頭進油口與浮子室的量孔相通，另一頭出油口在喉管的咽喉處。
喉管呈蜂腰狀，兩頭大中間小，其中間咽喉處的截面積最小，當發動機啟動時活塞下行產生吸力，吸入的氣流經過咽喉處時速度最大，靜壓力卻最低，故喉管壓力小於大氣壓力，也就是說喉管咽喉處與浮子室之間產生了壓力差，即有了人們常說的"真空度"，壓力差愈大真空度愈大。汽油在真空度的作用下從噴管出油口噴出，因為喉管咽喉處的空氣流速是汽油流速的25倍，因此噴管噴出的油流即被高速的空氣流沖散，形成大小不等的霧狀耘粒，即"霧化"。初步霧化的油粒與空氣混合成"混合氣"，經節氣門、進氣管道(4)和進氣門(5)進入氣缸的燃燒室。在這裡，節氣門的開度大小和發動機轉速決定了喉管處的真空度，而節氣門的開度變化直接影響著混合氣的比例成份，這些都是影響發動機運行的重要原因。
這裡涉及到一個"空燃比"的概念，所謂空燃比是指空氣品質與燃油品質之比，科學家認為1公斤汽油完全燃燒約需15公斤空氣，即空燃比為15：1，這種空燃比的混合氣稱為標準混合氣，由於這個數值在實踐中難以實現，所以又稱為"理論混合氣"。空燃比大於標準混合氣稱為稀混合氣，小於標準混合氣稱為濃混合氣。
由於混合氣的濃度變化與發動機在各種運行條件下的負荷變化緊密相關，簡單的化油器遠遠滿足不了這種隨時變化的要求，因此人們在簡單化油器上不斷添加新的裝置用於調整化油器的工作狀態。發展到今天，就形成了有多種輔助裝置的化油器，主要有怠速、加濃、加速、啟動等裝置。目前4缸發動機常見的化油器是雙腔分動式化油器，它有兩個喉管，按照發動機不同工況分別或同時工作。6缸發動機常見的化油器是雙腔並動式化油器，它實際上是兩個單腔化油器並在一起，每一個腔體負責一半數目的氣缸的混合氣供氣。還有多腔化油器，裝配在功率較大的發動機上。
化油器的多種功能裝置之中，主供油裝置是除怠速外，發動機其它各種工況都需要的供油裝置，是化油器的基本供油結構。怠速裝置是在怠速運行時提供少而濃的混合氣的裝置，以維持發動機穩定的最低轉速。加濃裝置是發動機大負荷時額外供油的裝置，以彌補主供油不足。加速裝置是當汽車加速時節氣門開度突然增大時額外供油的裝置，使發動機轉速及功率能夠迅速增高。啟動裝置是當發動機冷開機時提供極濃混合氣的裝置，常見方式是在喉管前方裝一阻風門來控制進氣量。
在這裡特別要提一下怠速。怠速是最常用的發動機工況，用於發動機熱啟過程、不熄火停車、等等。對於汽車行駛性能有十分重要的意義，特別在城市中行駛，怠速的狀況往往決定著汽車行駛的耗油量和排汙程度。
發動機怠速運轉的轉速一般只有600－800轉／分，節氣門接近關閉，這樣的轉速所產生的喉管真空度無法將汽油從浮子室順利吸出，但節氣門後面的真空度卻很高。因此只需在簡單化油器的基礎上另設一條怠速油道，其噴孔設在節氣門之後，問題就迎刃而解了。
由於怠速需要少而濃的混合氣，對發動機運行狀況比較敏感，實現既要穩定又要最低轉速的怠速狀態，就要進行油量控制的調整和節氣門最小開度的調整。現在的化油器怠速裝置有兩個調整螺釘，分別調整油量和節氣門開度。同時，為了防止汽車關閉點火開關而發動機仍然運行的現象，在化油器怠速油道中還設有怠速電磁閥，專門負責開通和截止怠速油道，保障發動機能夠迅速熄火。
化油器工作原理:
摩托車化油器看起來非常複雜，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托車調整到最佳狀態。所有的化油器都是在大氣壓力的基本原理下工作的。大氣壓是一種對萬事萬物施加壓力的強大力量。它會有細微變化，但是通常情況下每平方英寸有十五磅壓力（PSI）。這意味這大氣壓對任何事物的壓力都是每平方英寸十五磅壓力。通過改變引擎和化油器內的大氣壓，我們能夠改變壓力並使燃料和空氣通過化油器流動。
大氣壓力會從高壓擴散到低壓。當二衝程引擎的活塞處於上止點（或四衝程引擎的活塞處於下止點）時，在曲軸箱裡的活塞下面（四衝程引擎的活塞上面）會形成一個低壓。同時這個低壓也會引起化油器裡的低壓。因為在引擎和化油器外面的壓力比較高，空氣將會沖進化油器並且進入引擎直到壓力被均衡。通過化油器流動的空氣將會帶動燃料，燃料將會與空氣混合。
在化油器裡面是一段喉管，見圖片1。喉管是在化油器裡面迫使空氣加速通過的收縮部分。突然變窄的河流能被用來舉例說明發生進化油器裡面的情形。河水在靠近變窄的河岸時會加快速度，如果河岸連續變窄的話將會更快。相同的事情發生在化油器裡面。加速流動的空氣將會引起化油器裡面的大氣壓力降低。本化油器為雙腔型化油器，當發動機在比較低的負荷下，例如當下降到中速運轉時，空氣和燃油混合是在一個腔(喉管室)內進行的。而當發動機在重負荷下或在高速下運轉時，空氣和燃油是在二個腔(喉管室)內進行的。化油器利用喉管部的真空度，通過主噴嘴向進氣歧管噴射所需要的汽油混合氣。化油器由檢測空氣流量的喉管、計量燃油量的主量孔和主噴嘴，以及節氣門和其他用於調節進氣壓力的零件構成。在短時間內汽油從輸油泵的儲油腔供給浮子室，浮子使浮子室內的汽油量始終保持恒定。在發動機進氣過程中，當活塞在氣缸內向下移動時，燃燒室內的空氣變得稀保這時，空氣就從空氣濾清器通過化油器和進氣歧管流入氣缸。當空氣通過化油器體的窄口部時其速度就升高，這個窄口部就是喉管。在這個區域空氣壓力下降，由此而吸入從主噴嘴噴出的汽油(經燃油濾清器過濾)。所噴出的汽油量主要由隨節氣門開度而變的空氣流量所決定；此外還決定於喉道的負壓。所噴出的汽油被高速的空氣流分散並被蒸發，然後這些混合氣被引入進氣歧管。
在發動機停止時，如果汽油蒸氣從浮子室通過通氣口而大量聚積到進氣歧管中時，則發動機再起動就將變得困難。
為了防止這種情況，裝設了一個外部通氣控制閥。當發動機停止時，這個閥開啟，從化油器逸出的汽油蒸氣被活性炭罐吸收，並再從那裡吸入發動機。
1)浮子系統：浮子系統是用於臨時儲存從輸油泵送來的汽油，並具有將聚積的燃油量(燃油液面)保持在恒定液面的功能。
2)第一低速系統：第一低速系統是在發動機低速運轉時供給汽油，這時節氣門僅開啟極小的角度。
點火開關一關斷，則電磁閥就關閉並停止向低速回路供給燃油。如將點火開關置於ON位置，則電流就流過電磁閥線圈，打開電磁閥而向低速回路供給燃油。
3)第一高速系統：第一高速系統是使用最頻繁的系統，在此系統中空氣通過喉管的通道而形成真空，並用於吸出汽油。這個系統在寬廣的轉速範圍內生成燃油混合氣，因此對化油器的性能有很大的影響。此高速系統的設計應能提供經濟的混合氣比。但是當進行大負荷運轉時，則使用第二高速系統、動力系統等輔助系統。
4)第二低速系統：當輔助節氣門的開度很小時，則流過輔助節氣門一側喉管的真空度低這時，第二主噴嘴無汽油噴出，而僅是從輔助節氣門側吸入空氣，形成稀的空氣燃油混合氣。為了防止這種情況，低速系統由輔助節氣門另一側供給。
5)第二高速系統：在低負荷運轉中僅吸入少量空氣時，第一高速系統工作。但是，在中或高負荷運轉中需要吸入大量空氣時，僅第一高速系統不能提供足夠的燃油混合氣。因此，這時輔助節氣門開啟而同時使用二個高速系統。第二高速系統的結構是與第一高速系統相同的，但是因第二高速系統是在發動機大負荷輸出時使用的，所以它的喉管和量孔都設計得比第一高速系統大。第一高速系統是從節省燃油的角度而設計的。而當發動機高負荷運轉需要大量燃油時，第一高速系統就不能滿足供油要求。這時，為了滿足高負荷所需的大量燃油將通過動力系統予以供給，此系統向高速系統提供濃的空氣燃油混合氣。
6)加速系統：如在正常的行駛中急速踩下加速踏板使發動機提高輸出負載，則這時就需化油器向發動機供給濃的混合氣。儘管這時節氣門被開啟，一下子增加了很多空氣量，但由於汽油比空氣重，因此使混合氣臨時變希為了防止在加速過程中濃混合氣供給的延遲狀態而附加裝設了加速系統。不管冷卻液溫度如何，加速泵始終處於運轉狀態，但輔助加速泵僅在冷卻液溫度低時才運轉。
7)燃油濾清器：汽油中含有少量的水分和雜質。如果它們進入化油器中的狹小通管或噴嘴中，則將立刻會引起阻塞而使發動機熄火。燃油濾清器就用於清除燃油中雜質和水分。燃油通過濾清器中的濾芯時，流速降低，使燃油中的水分和雜質粒子等沉澱，而更輕的雜質被濾芯濾掉。燃油濾清器是整體式結構，不需分解即可更換濾清器部件。半透明的塑膠濾清器的檢查、拆裝都很方便。
8)輸油泵：
輸油泵的作用是從燃油箱中泵出燃油供給
