中國的客車公司誰是老大,宇通還是金龍。

各有優勢。

“客車和重卡是2005年汽車行業的亮點”,年初,各家基金經理和券商研究員這樣評 述時,背後是宇通客車(600066)掌門人湯玉祥會心的微笑——他所掌管的宇通客車是市場公認的行業龍頭,投資機構到訪絡繹不絕,公司股票深受二級市場追捧和認同。

  半年多時間過去,宇通客車58.57%的中期淨利潤同比增長,確實沒有讓市場失望。然而,再次到訪的機構老朋友們,卻不約而同地向湯玉祥提出一個並不十分愉快的問題——“宇通如何評價對手的一系列整合,有何應對措施”?

  讓宇通客車如此棘手的,是他們的老夥伴金龍汽車(600686,前身為廈門汽車,簡稱廈汽)。這家中國最早的合資客車公司,在2005年裡經歷了一系列成功的“手術”。

  3月10日,廈門金龍聯合汽車工業有限公司(下稱“大金龍”)併入金龍汽車合併報表;4月25日,已經擁有廈門金龍旅行車有限公司(下稱“小金龍”)的廈門汽車更名為金龍汽車,中國客車業著名品牌“金龍”二字出現在上交所股票交易行情中;6月7日,金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司(下稱:蘇州金龍)股權結構之爭,歷時3年終有定論;8月1日,同為客車整車製造商的大小金龍、蘇州金龍“三龍”整合後,淨利潤48.9%的同比增長,書寫出一份上好的中期報表。

  從上半年的經營資料來看,宇通客車淨利潤6678萬元,遠高於金龍汽車的4751萬元。然而,2004年的產值資料,宇通客車33億元,卻低於金龍系40多億元的總產值。

  一邊是較高的盈利,另一邊是較大的產量;一邊是高端的品牌定位,另一邊是更長的發展歷史。宇通和金龍不自覺間站在了行業龍頭的PK臺上,當然,至少在目前,這似乎並不是一個你死我活的舞臺。

  宇通奇跡

  客車行業在資金和技術上的要求低於轎車和卡車行業,因而進入壁壘較低,行業競爭激烈,市場集中度不高。目前,國內市場的客車品牌就有宇通、中通、金龍、亞星、上海申沃和丹東黃海等。其中,亞星客車是國內早期的客車行業龍頭,後來亞星因為內部管理問題,逐漸走下坡路。其後的金龍汽車和宇通客車都有不錯的表現。

  宇通客車目前已基本具備年產大中型客車18000輛、客車底盤8000台的生產能力,是國內最大的客車製造廠商之一。

  “大金龍一直在前面,宇通後來者居上”,正如著名汽車分析人士鐘師所言,陷入紛爭前的金龍汽車似乎有更大的優勢。

  2001年,金龍客車產銷量10200台,銷售收入31.28億元人民幣,銷量和銷售收入都占到全國客車市場份額的近1/6;2002年,金龍客車產銷量13922台,銷售收入40.9億元人民幣。2001年以來,金龍客車連續3年保持了客車行業產銷量第一的市場位置,成為中國客車市場的標杆。金龍客車目前市場保有量40000台,是目前全世界範圍內客車保有量最多的客車品牌。

  然而,近3年,金龍汽車,特別是大金龍的淨利潤出現連續的大幅下滑。2002年,大金龍實現淨利潤10169萬元,2003年淨利潤就下滑到3777萬元,2004年淨利潤僅有2460萬元。

  “後來趕上”的宇通客車正是抓住了3家金龍內耗的發展契機,奠定了自己的行業龍頭地位。其淨利潤在2002年與大金龍基本持平,2003年、2004年增至12825萬元和14368萬元,把大金龍遠遠甩在身後。

  連續的業績增長背後,真正使宇通客車實力提升的,是其自2002年實施的產品結構調整。當年,宇通與德國MAN商用車公司共同組建了猛獅客車有限公司,總投資3.2億元,投資雙方各占50%股權,合資公司主要從事高檔大中型客車底盤及零部件的生產和銷售,設計產能為年產底盤8000輛。值得注意的是,客車行業最大的製造瓶頸就在底盤,大、小金龍至今仍無底盤生產資質。與MAN的合作,不但為宇通帶來新的利潤增長點,更重要的是,宇通借此順利的進入了高檔客車市場。2004年年底,宇通客車在國內大中型客車市場佔有率近22%,穩居榜首。

  “三龍”歸一

  股權內耗,讓金龍汽車付出了太多的代價。坐擁人才、市場之便的金龍汽車,在總結、反思之後,於1年之內打出了一套股權整合的連環拳。

  整合的第一步,是平息金龍汽車長達3年之久的“福廈之爭”。

  2004年7月,福建省國資委、省經貿委下發了《關於貫徹省政府專題會議精神,組建省汽車工業投資公司,推動福廈汽車重組的意見》。按照這一檔,福汽集團于當年11月16日,將其所持廈汽全部股份所享有的除收益權、股份轉讓權及質押權外的股東權利授權廈門國投行使。

  
宇通宇通根據統計,是宇通客車業績更好,同時出口到美洲,就從舒適性上說,我個人倒感覺金龍稍好一點,各有優劣吧!要想窮,買金龍。

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