麥弗遜式懸架的車輪是沿著主銷滑動的懸架，麥弗遜式懸架的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的佈置帶來方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到 的側向力又有了較大的改善。
雖然麥弗遜式懸架並不是技術含量最高的懸架結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。麥弗遜在汽車前懸掛上的應用之廣是其他懸掛無法比擬的。大到寶馬M3，保時捷911這類高性能車，小到菲亞特STILO，福特FOCUS，甚至國產的哈飛麵包車前懸掛都是採用的麥弗遜式設計.麥弗遜（Mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽9fb車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的品質控制在0.9噸以內，軸距控制在2.74米以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭杆彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。
多連杆懸掛，通過各種連杆配置（通常有三連杆，四連杆，五連杆），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連杆連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連杆懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連杆懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。
雖然按照懸架的檔次和複雜程度以及用料來排名的話，多連杆是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。
