v8發動機:這種結構的發動機在大型汽車發動機中比較常見。低於三升的發動機很少使用這種結構，現在已有8.5升的了。美國汽車在1970年代中期就大部分的使用這種結構的發動機。
V8型發動機可能是高層次汽車運動中最常見的發動機結構了，尤其在美國，IRL，ChampCar和NASCAR都要求使用V8發動機。
V角
V8發動機中最常見的角度是90°，這種結構的產品很多，具有最理想的點火和振動特性。因為V6發動機是從V8發動機衍生出來的，通常也用90°角。
有的V8發動機用不同的角度，一個顯著的例子是用在福特金牛SHO的福特/雅馬哈V8發動機。它是以福特的Duratec V6為基礎的，是60°角。這種發動機將會在2005年配套沃爾沃轎車。
&9a2nbsp; 垂直面與平面
曲軸的不同而有兩種不同類型的V8。
垂直面是美國交通車輛中典型的V8結構。一組內（每4個一組）每個曲柄與前一個的夾角都是90°，因而從曲軸的一端看形成是一個垂直結構。這種垂直面可以實現很好的平衡，但卻需要很重的配重鐵。因為有很大的旋轉慣性，使這種垂直面結構的V8發動機擁有較低的加速度，相對其它類型的發動機不能很快的提速或者減速。這種結構的V8發動機點火次序是從頭到尾的，這就需要設計一套額外的排氣系統，來連接兩端的排氣管。這種複雜而近乎成累贅的排氣系統現在已經成為單座賽車設計者很頭疼的一個大問題了。
平面是指曲柄成180°。它們的平衡就不是那麼完美了，除非用平衡軸否則震動就非常大。因為不需要配重鐵，曲軸的重量小慣性低，可以有高的轉速和加速度。這種結構在1.5升的現代賽車Coventry Climax中很常見，這個發動機是從垂直面演變成平面結構的。V8結構的交通用汽車是法拉利來自(Dino發動機)，Lotus的(Esprit V8發動機)，和TVR(Speed Eight發動機)。這種結構在賽車發動機很常見，最著名的是Cosworth DFV。
垂直面結構的設計很複雜。因為這個原因，大部分的早期V8發動機，包括De Dion-Bouton, Peerless和凱迪拉克都是平面結構設計。1915年，垂直面的設計構思在一次美國汽車工程大會上出現，但是用了8年時間才有了總成。Cadillac和 Peerless (他雇傭了一個前Cadillac 數學家為其工作）同時申請垂直面設計的專利，並且雙方答應分享構思。Cadillac 在1923年推出了他們的“Compensated Crankshaft”V8發動機，使用了Peerless在1924年11月推出的“Equipoised Eight”。
