建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略決策，是西部大開發的標誌性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團結，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已於2006年7月1日9:00全線通車。
青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里。其中，西寧至格爾木段長814公里，1979年建成鋪通，1984年投入運營。正在修建的格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏公路南行至西藏自治區首府拉薩市，全長1142公里，其中新建1110公里，格爾木至南山口既有線改造32公里。青藏鐵路建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。
青藏鐵路於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有線改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，凍土試驗段開工，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元；格爾木至望昆段線下主體工程建成，望昆至楚瑪爾河段線下主體工程基本完成，楚瑪爾河至布強格段線下主體工程完成80％以上；6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。今年是青藏鐵路建設的全面攻堅年，年度計畫完成投資56億元，截止7月底年度累計完成投資23.9億元，開工累計88.9億元。目前唐古喇山以北凍土工程正在採取強化措施，鋪軌架梁向高原腹地挺進，唐古喇山越嶺地段和唐南段重點工程開工，全面攻堅戰已形成高潮。
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱，是我國的“江河源”。在青藏高原這種原始、獨特、脆弱、敏感的地理生態環境中修建的青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，翻越唐古喇山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公里，連續多年凍土區550公里以上。在青藏鐵路建設和施工中有效地保護生態環境，是青藏鐵路建設的重要任務，也是國內外關注的焦點。黨中央、國務院對青藏鐵路建設的生態環境保護問題極為重視。朱鎔基同志要求一定要認真貫徹國務院有關加強保護青藏高原生態環境的精神，十分愛護青海、西藏的生態環境，十分愛護青海、西藏的一草一木，精心保護我們祖國的每一寸綠地。為搞好青藏鐵路建設的生態環境保護工作指明了方向。
中廣網北京5月2日消息青藏鐵路建設部門１日向記者介紹，經過青藏鐵路全體參建人員的共同努力，青藏鐵路全線所有站線、輔助線軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全線所有軌道鋪設全部完成。
據新華社報導，青藏鐵路格爾木至拉薩段正線１１４２公里的軌道去年已全部鋪通。青藏鐵路是我國西部大開發標誌性工程，工程於２００１年６月開工建設，將於今年７月１日全線開通試運營。
青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的一半。鐵路穿越海拔４０００米以上的地段為９６０公里，其中翻越唐古喇山最高點海拔達到５０７２米。為了青藏鐵路早日開通運營，青藏鐵路全線上萬名建設者，放棄節假日等休息時間，正在為青藏鐵路建設奔波忙碌著。
專家稱，青藏鐵路的開通將進一步加快西藏、青海兩省區的經濟發展，“出國容易進藏難”的歷史將一去不復返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運的成本。
“天路”通車將使“世界屋脊”不再遙遠
世界上海拔最高的高原鐵路──青藏鐵路貨車試運行１日全面啟動。這條鐵路的開通將使２7０萬西藏居民的生活方式發生改變，包括他們的煮飯方式。
西藏自治區當雄縣一戶牧民的帳房前，１６歲的藏族姑娘群桑卓瑪笑著對記者說：“等火車通了，我們家燒火做飯就可以不用牛糞了。”
在茫茫的青藏高原，寒冷的冬季占去了一年的大部分時間。在漫長的８個月時間裡，由於煤炭資源缺乏，牛糞是高原上牧民的主要燃料。然而，牛糞的長期、大量燃燒，剝奪了草原的理想肥料。
青藏鐵路開通後，７５％的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。
被譽為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外線強烈，常年積雪，氣候複雜而著稱於世。美國現代火車旅行家保羅·泰魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
經過四年的艱苦奮戰，在攻克許多罕見的科技難題之後，青藏鐵路已於去年全線貫通，並將於今年７月１日投入試運營。由於跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作“天路”。
在世代居住于青藏高原的藏族群眾看來，這條神奇的鐵路不僅能夠把高原上稀缺的煤運進來，把皮貨運出去，興許有一天，世代放牧為生的牧民們，還能坐火車去看看外面，他們與世界的距離將被拉近。
５２歲藏民索措是拉薩一家小飯館的老闆。他說：“鐵路通車後，我要做的第一件事就是帶上老伴從家門口乘火車到首都北京游一遊，再到更多的地方去看一看１
旅遊業專家認為，青藏鐵路沿線將成為蘊含無限商機的“黃金旅遊線”。
青藏鐵路建設總指揮部指揮長黃弟福在接受新華社記者採訪時表示，青藏鐵路的開通將把“絲綢之路”與布達拉宮連接起來，成為中國西部新的黃金旅遊熱線。如今，青海、四川、雲南等省區已紛紛與西藏就共同發展旅遊業進行磋商。
索措說：“等各國的遊客都進來了，我的小飯館一定會更紅火１
據西藏社科院和中國社科院工業經濟研究所研究預測，２０１０年到西藏旅遊的人數有望達到５２８．２４萬人，旅遊產業直接收入可達５８億元。２００５年，西藏全年共接待國內外遊客１８０萬人次，旅遊收入為１９．３億元。
黃弟福還告訴記者，青藏鐵路公司計畫開通豪華旅遊專列，途經青海湖、昆侖山、可哥西裡、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景點。
為幫助遊客應對可能發生的高原反應，列車內將備有專門的供氧設備。建成後的青藏鐵路還將使用紅外線監控系統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。
此外，公司還將啟動垃圾集納系統和垃圾收集專列，將沿途產生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。
以青海省西寧市為起點、西至西藏自治區拉薩市的青藏鐵路，全長近２０００公里。開通後的列車在一般路段的速度將達到每小時１２０公里，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過１２小時。
青藏鐵路2006年7月試運營提供兩套供氧方式
2006年4月23日,據青藏鐵路公司介紹，2006年7月1日開通試運營的青藏鐵路格爾木至拉薩段開行的列車，將為旅客提供彌散性供氧、氧氣面罩供氧兩套方式，儘量減輕旅客在列車內的缺氧狀況。
青藏鐵路公司副總經理馬保成介紹，根據青藏鐵路沿線缺氧的情況，青藏鐵路公司將盡全力在列車車廂內營造舒適的“內部環境”，車內共設置了兩套供氧方式，一套是彌散性供養方式，類似“中央空調”，這將使整個車廂內的氧氣含量達到平原地區的80%%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁邊設置的氧氣面罩，若旅客感覺車廂內依然有缺氧狀況，就可將氧氣面罩摘下來直接吸氧。
另外，運營後的每趟列車內將配備一名大夫和一名護士，採取車內急救應急措施。
首趟“青1”次進藏旅客列車2006年7月1日上午9時從青海格爾木火車站始發，前往西藏自治區拉薩市。這是第一列發往拉薩的旅客列車，標誌著青藏鐵路開始全線通車運行。
高原“天路”全線通車
2006年7月1日，一個註定要被寫入歷史的日子。這一天，西藏不通旅客列車的歷史被改寫。1日，青藏鐵路慶典“青1”和“藏2”分別從格爾木和拉薩出發，火車第一次駛上了青藏鐵路。2日零時13分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路“藏2”次旅客列車在經過13小時01分鐘的旅行後，安全抵達格爾木。這標誌著世界海拔最高、線路里程最長的高原鐵路——青藏鐵路全線通車運營。
2日零時31分，從格爾木開往拉薩的“青1”次列車安全抵達拉薩。從1日11時05分發車至抵達拉薩，“青1”次列車沿途經過45個車站，歷時13小時26分鐘。
進藏和出藏列車先後啟動
1日7時20分，格爾木火車站。持有首趟進藏旅客列車——“青1”次列車車票的數百名旅客開始陸續登車。8時30分，旅客基本登車完畢。9時，車門關閉。新華社、中央電視臺的12名記者獲准登上首趟進藏列車，進行隨車即時報導。
1日11時05分，隨著汽笛一聲長鳴，“青1”次列車啟程前往拉薩。
7分鐘後——1日11時12分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路“藏2”次旅客列車也緩緩啟動，駛離拉薩火車站1號月臺，列車上有700多名乘客。
目送著汽笛聲中緩緩遠去的列車，專程趕來參加通車慶祝大會的藏北那曲牧民嘎央說：“從騎馬、坐汽車到乘火車，祖輩們千年的夢想，沒想到在我這一代竟成了現實１
高原景色美不勝收
1日12時40分，首趟進藏“青1”次列車穿過昆侖山隧道；13時20分，過清水河特大橋。記者在現場看到，清水河特大橋四周地勢平坦，視野開闊，大橋一眼難見盡頭。列車到來時，可哥西裡保護區管理局索南達傑保護站的文嘎、嘎瑪等幾名巡山隊員向列車行注目禮。
此後，“青1”次列車先後經過玉珠峰、不凍泉、楚瑪爾河、五道梁、日阿尺曲、沱沱河、通天河、雁石坪、布強格等車站……宛如一條長龍穿行在茫茫高原上，打破了亙古荒原的寧靜。
列車一路南行。窗外時而下雨，時而飄雪，時而有彩虹出現。人們真正體驗到了青藏高原“十裡不同天”的天氣。雪山連綿不絕，高原上特有的景色吸引著人們的目光，“佔領”了不少數碼相機存儲卡的存儲空間。
列車創造鐵路史上新紀錄
出藏的“藏2”次列車也是一路“過關闖將”，直向北行。
1日14時51分，經過310多公里的行駛，列車通過藏北重鎮那曲火車站。
1日17時35分，“藏2”次旅客列車緩緩通過海拔5068米的唐古拉車站。這是旅客列車首次通過世界海拔最高的火車站。
1日17時38分，列車以84公里的時速，平穩地穿越海拔5072米的世界鐵路最高點。車上700多人有幸成為第一批搭乘旅客列車經過世界鐵路最高點和抵達世界海拔最高火車站的旅客。
藏族旅客紮巴旺達說：“唐古拉這個連動物都難以生存的地方，火車能通過，真是奇跡。”乘客周軍深有感觸地說：“我站在了世界鐵路的最高點，感到無比自豪。”
1日18時05分，首趟進藏的“青1”次和首次出藏的列車“藏2”次成功在布強格車站“擦肩而過”。人們一片歡呼，因為，這意味著青藏鐵路格爾木—拉薩段經歷了旅客列車的完全檢驗。
西藏不再沒有鐵路和火車
“擦肩”之後，兩列火車在接受過檢驗的鐵路上各自奔向自己的目的地。
1日19時31分，出藏的“藏2”次旅客列車風馳電掣，順利通過長江源頭第一橋——沱沱河長江源特大橋和沱沱河車站。20時23分許，列車到達風火山隧道。20時46分，列車通過楚瑪爾河車站。21時45分，抵達清水河特大橋。22時20分，過世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道。
1日21時18分，“青1”次列車駛過那曲站，穿越藏北高原，直奔拉薩。拉薩城裡，禮炮聲聲，煙花綻放，人們對列車翹首以待……
青藏鐵路的全線通車，使西藏自治區結束了沒有鐵路和火車的歷史。鐵道部部長劉志軍說，這必將為西部大開發和推動經濟社會全面協調發展提供強大的支援。
青藏鐵路之最
■世界上海拔最高、線路最長的鐵路
青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公里。
正在建設的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公里，是我國實施西部大開發的一個標誌性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木，途經納赤台、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古喇山，再經西藏北部高原上的安多、那曲、當雄、羊八井，一路向南到達拉薩。它將穿越550多公里的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌將橫跨海拔高程達5072米的唐古喇山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計畫2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沉寂落寞。這裡雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限制，交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公里多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國家就著力研究解決進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師複建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公里建成通車。
世界上再也沒有哪一條鐵路能如此給人以震撼和激動，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行，它將突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂谷天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！
■世界上最高的高原凍土隧道——風火山隧道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。
來到風火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯所吸引：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫達零下40攝氏度左右，嚴寒、缺氧。
來自陝西咸陽的中鐵二十局300多名建設者，參加了打通風火山隧道的攻堅戰。為解決高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，對洞內進行彌漫式供氧，使洞內氧含量提高，從根本上解決了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，並提供抗缺氧藥物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由於採取了科學的措施，在青藏鐵路建設全線，雖然這裡施工條件最惡劣，職工高原病發病率卻是全線最低。
2001年10月18日，風火山隧道打響第一炮，產生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首，譽為“天字第一號工程”。
為了確保了施工品質，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內一流的隧道施工設備，在洞內實現了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風機站和洞內保溫、降溫系統，解決了洞內混凝土施工溫度控制等一系列難題，2002年10月19日，風火山隧道—這條世界上最高的高原凍土隧道經過建設者們整整一年的奮戰，終於順利貫通。
■世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。
奮戰在這裡的青藏鐵路建設者們，冒著青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大困難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在昆侖山隧道施工中採取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工只需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業制度，每天向隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣品質。在昆侖山隧道口，一條黃色的通風管道猶如一條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了一座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢一次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通。
■世界上海拔最高的火車站——唐古拉車站
今年6月29日，青藏鐵路格拉段沿線最高的火車站—唐古拉車站破土動工，這個車站也是目前世界上海拔最高的火車站。
唐古拉車站位於海拔5068米的唐古喇山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站建成後將主要適應列車會讓的需要。車站由十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中採用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉車站於2004年8月建成，屆時，它將成為千里青藏線上的一大景點。
■我國最大的高原鐵路鋪架基地——青藏鐵路南山口鋪架基地
從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市向南行進約30餘公里，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這裡還是黃沙漫舞、人跡罕至、一片淒涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵一局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水準的攻堅戰，克服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的“龍頭”大旗。
鋪架基地從去年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生產線從4月開始試生產。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔著青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經線路橫亙“世界屋脊”，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大困難。當前，國內生產的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分產生大量廢氣，造成環境污染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的一隻“攔路虎”。為此，中鐵一局調集了具有豐富鋪架經驗的專家，對國產鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研製補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等一系列具體解決方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境污染極校這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。
從去年6月29日青藏鐵路開始鋪軌至今，中鐵一局以日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與品質。
■青藏鐵路線上最長的“以橋代路”工程——清水河特大橋
清水河特大橋位於海拔4500多米的可哥西裡無人區，全長11.7公里，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控制工程。
清水河特大鐵路橋如同一條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可哥西裡國家級自然保護區核心地帶。這裡可哥西裡高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這裡處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了“以橋代路”的措施。
清水河地區季節性溫差明顯，夏季最高溫度達38攝氏度，冬季最低溫度達零下40攝氏度，在這樣的氣候條件下，凍土區就會出現熱融湖塘、暗河、凍漲球等現象。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了冬季，熱融湖塘和暗河由於氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。如果處理不好凍土問題，修築的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運營隱患。由於惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現了龜紋，為了保證橋墩的品質，中鐵十二局指揮部已經炸毀了三座這樣的橋墩。
去年10月29日，清水河特大橋主體工程完工。在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路路軌已從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可哥西裡無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景線。
■青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋
從昆侖山北緣的納赤台上行15公里，一座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。這座大橋就是青藏鐵路沿線最高的大橋—三岔河大橋。三岔河大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30釐米。
三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽谷中。這裡沖積地層形成的峽谷，猶如利斧將一座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的施工任務。類似規模大橋的施工，在內地正常工期需要兩年。但這座橋是青藏鐵路格拉段的重點控制工程，承擔著為前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控制工期只給了一年時間。為了保證按進完工，他們只好抓緊時間，就是寒冷的冬季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30多攝氏度，橋墩混凝土澆築首先要解決保溫難題。他們經過反復實驗，採用了範本內通蒸汽保溫，範本外生火爐，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中創造了一個相對溫暖的小環境。
經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋從2001年8月22日開始施工，去年8月30日如期竣工。
■長江源頭第一鐵路橋——長江源特大橋
站在“長江源”環保紀念碑前遙望沱沱河，只見一根根橋墩靜靜地佇立在河水之中。清澈的水流繞過橋墩向下游流去。這裡便是是長江源頭的第一座大橋—長江源特大橋所在地。
長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定困難。從2001年11月24日開工以來，長江源特大橋的施工進展十分順利，主體工程已於去年9月25日完工，比工程要求的日期提早了300多天。目前全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100％。
在長江源頭施工，最令人關注的是環保問題。中鐵三局採取了各種措施，保護這裡的環境不被污染。鑽孔樁施工中產生的泥漿，都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，沉澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裡，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。
■環保投入最多的鐵路建設專案
青藏鐵路建設面臨著脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造等三大世界鐵路建設難題。為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，青藏鐵路僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8％，是目前我國政府環保投入最多的鐵路建設專案，並在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；首次為野生動物開闢遷徙通道，位於可哥西裡國家級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。
■民工待遇最高的鐵路項目之一
為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在我國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全線建立醫療衛生保障點。如今，青藏鐵路沿線的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解決了建設者缺氧困難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投鉅資對民工管理實行三統一：“統一生活、統一居注統一飲食”；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。中國乃至世界最大凍土研究基地為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量的科研資料和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。目前，我國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。