快速公交BRT(BusRapidTransit)一般被看作是介於傳統軌道模式與常規公交模式之間的“第三種方式”。
在城市化進程中，包括地鐵（MRT）與輕軌（LRT）在內的軌道交通在運量、速度、環保等方面都優於傳統公交，並因此成為大城市解決交通問題的首要選擇。但軌道交通投資龐大、建設週期長，往往需要政府大量補貼。
軌道交通最大的缺點是成本昂貴，而傳統公交的最大優點是成本低廉，快速公交系統發展的設計思想就是把兩者的優勢整合起來。快速公交系統的建設成本只相當於地鐵的百分之五。也就是說，建設1公里的地鐵線所需要的資金可以建成10至20公里的快速公交網路。從建設週期來看，大容量公交系統最短，一般在1到2年時間。但其運營效果與軌道交通接近：運載能力可達單向15000-30000人次/小時，運營速度在20－35公里/小時，因此被稱為“路面上的地鐵”。
有人把快速公交系統等同於公交專用道。實際上，與公交專用車道相比，快速公交系統的要求更加嚴格。而且包含著“高科技”的意思。它既包括管理思維上的先進和文明，同時也包括採用手段上的科技含量，就這一點來說，公交專用車道就顯得“稚嫩”多了。但是，在經驗上，公交專用車道的很多做法可以為快速公交系統所借鑒。
近幾年，大容量公交系統已成為世界上有關公共交通方面研究的重要課題，被看作是大城市中代表高新技術水準的、創新的現代化公交客運系統。目前美國紐約、加拿大溫哥華和法國里昂等城市都已經建立了快速大容量公共交通系統。
有人認為BRT僅僅是兩種公交模式的“嫁接品”，是軌道交通“遠水解不了近渴”情勢下的權宜之計；有人則將它看作是解決城市公共交通問題的“革命性”方案。
能源基金會北京辦事處交通專案的主管何東全博士在接受採訪時認為，長期以來發展城市公共交通的最終目標被錯誤地認為是確保車輛交通的流暢。而事實上，應該是快速、高效、方便、節省費用地使人流動起來，車輛的流暢只是實現這個目標的手段或工具而已。城市交通的總體目標應該“以人為本”，其核心是運輸人和貨物，而不是運輸作為人和貨物載體的車輛。因此，快速公交體現的是對城市交通的一種全新認識。
